Вузьке місце. Як аграрний експорт уперся в транспортну проблему

Сьогодні в Україні збирають врожаї, які лише кілька десятків років тому вважалися б рекордними. І аграрії зіткнулися з проблемою: зібраний урожай (передусім зернові) все складніше перевезти, оскільки транспортна інфраструктура за ті ж 20 років значно погіршилася.

Традиційно левова частка зернових вантажів перевозиться залізницею, на другому місці за обсягами перевезень - автотранспорт, на третьому - річкової. При цьому за останні роки розподіл обсягів вантажів за видами транспорту почало змінюватися: частка ж/д транспорту знижується, а автомобільного і річкового зростає. Але, незважаючи на активний розвиток річкового транспорту, він залишається не таким рентабельним, як у більш розвинених країнах, хоч і має хороші перспективи.

Без вагонів і локомотивів

Дуже гостро транспортні проблеми проявилися в 2016/17 маркетинговому році, який став кризовим для сектора вантажних залізничних перевезень, що боляче вдарило по експортерам української агропродукції.

Виявилося, що в Україні агрологистика дорожче, ніж в країнах ЄС і США. Якщо говорити про зернової логістики, то вона у Франції та Німеччині на 30-40% дешевше, ніж в нашій країні. Одна з складових аграрної логістики - портові збори, які у нас вище вдвічі порівняно з країнами Євросоюзу та іншими чорноморськими державами.

Дисбаланс у розмірі портових зборів є і всередині країни. Наприклад, вартість суднозаходу в Миколаївський порт становить $250 тис. для судна класу Рапамах, в Одесу та Іллічівськ - $125 тис., в порт "Південний" - $170 тис. Виходить, що Миколаївський морський порт - найдорожчий у світі ("завдяки" канального збору). А на державному рівні відсутня збалансованість у регулюванні портових зборів.

Інший набір логістичних проблем пов'язаний з "Укрзалізницею". "Проблеми із залізничними перевезеннями не вирішуються роками, але колапс стався у 2016-м. З серпня 2016 р. був зрив постачань на 30%, трейдери не змогли вивезти запланований обсяг експорту. У вересні ситуація погіршилася, в жовтні стала ще гірше, - зазначає експерт комітету з питань АПК Американської торгової палати в Україні Ольга Копійка. - Головна проблема, не вирішена і близько по сьогоднішній день, - дефіцит вагонів-зерновозів. Самі "нові" вагони, якими оперує УЗ, побудовані в кінці 1980-х - початку 1990-х. Оскільки нормативний термін експлуатації вагонів становить 30 років, зараз ми підійшли до того, що 90% вагонного парку потрібно списувати. УЗ намагається вирішити цю проблему шляхом подовження нормативного терміну експлуатації вагонного парку, але концептуально це проблему не вирішує.

В УЗ є близько 10 тис. вагонів, а для забезпечення своєчасного вивезення вантажів потрібно близько 15 тис. Є ще орендовані вагони, але їх частка незначна".

Додамо до браку вагонів-зерновозів відсутність необхідної кількості справних локомотивів і перебої з поставками палива (з його тендерними закупівлями), відсутність прозорості в розподілі наявного вагонного парку. Такі проблеми накопичуються з року в рік, що періодично призводить до зриву відправки запланованих обсягів вирощеного врожаю в порти.

Основні збитки із-за проблем залізниці несуть трейдери, які укладають паралельно договір з фермером на закупівлю сировини та експортний договір поставки. При зриви графіка перевезень трейдери платять судновласнику за простій у порту судно і чекають, поки прийдуть вагони і можна буде сформувати партію на експорт. А потім - штрафи за зрив контрактів. Далі виникає різниця в ринковій ціні: з-за зривів поставок зменшується вартість продукції.

Вже до 2019 р. істотне підвищення тарифів на залізничні перевезення в сукупності з рядом заходів, прийнятих керівництвом УЗ для поліпшення ситуації, сприяли тому, що в Україні суттєво збільшилася плече використання автотранспорту. Тобто, якщо раніше вантажівки в основному використовувалися на відстанях до 200 км, то вже в минулому сезоні їх все частіше застосовували для міжобласних перевезень на відстані 500-1000 км, а іноді і більше.

Однак перевізники виявилися не готові до того, що держава без введення перехідного періоду почне жорстко контролювати перевантаження вантажного транспорту. Масовий "вилов" зерновозів вагою більше 40 т (а в минулі сезони багато возили і по 80 т) призвів до того, що збільшилась загальна кількість перевезень. Це, в свою чергу, призвело до зростання тарифів і брак вантажних транспортних засобів.

"Щоб гармонізувати агрологистику, державі треба впорядкувати законодавчу базу. Якщо говорити про залізничному і річковому транспорті, бізнес очікує появи профільних законів, - каже Ольга Копійка. - В портової інфраструктури потрібна нова методика формування ставок портових зборів. Далі - зміни у законодавство щодо виключення державних стивидоринговых компаній з переліку об'єктів, що не підлягають приватизації".

Допоможи собі сам

Поки учасники аграрного ринку намагаються самостійно вирішувати логістичні проблеми, насамперед - оптимізуючи власні перевезення. Наприклад, великі вертикально інтегровані агрохолдинги спеціально створюють власні транспортні підрозділи.

"Для ефективного побудови логістичних процесів за доставку зернових вантажів, добрив, засобів захисту рослин і супутніх товарів ми створили компанію ТОВ "Європа-транс Агро". Ця компанія на ринкових принципах і за конкурентними цінами здійснює внутрихолдинговые перевезення полі-елеватор, елеватор-господарство, елеватор-елеватор, елеватор-порт. На жнивах частка перевезень ТОВ "Європа-транс Агро" досягає 35% від загального обсягу поряд з 65% найнятого автотранспорту. В період весняних і осінніх польових робіт практично всі заявки закриваються без залучення найманого транспорту, - розповів "ДС" директор ТОВ "Європа-транс ЛТД" холдингу Ukrlandfarming Максим Ликов. - Одночасно два останні роки йде децентралізація діяльності: з 2018 р. підприємства холдингу самостійно на місцях наймають автотранспорт для жнив. Поряд з найманим транспортом ТОВ "Європа-транс Агро" бере участь у тендерах на комерційній основі".

Інакше кажучи, в УЛФ використовується комбінований підхід до логістичних процесів, що дозволяє досягти безперебійної роботи всіх ланок як під час посівної кампанії, так і в ході збору врожаю.

У той же час, за словами експерта, складним питанням залишається використання автотранспорту компанії в міжсезоння, коли ставки фрахту на перевезення сторонніх вантажів досягають мінімумів і не покривають навіть собівартості перевезень.
Однак зрозуміло, що як би не вдосконалювали свої транспортні підрозділи агрохолдинги, які б нові і хороші вантажівки не купували в лізинг дрібні фермери, але вирішити проблему аграрної логістики без масштабних зустрічних дій з боку держави буде просто неможливо - від реконструкції мережі доріг до наведення порядку на УЗ. В іншому випадку Україна ризикує рано чи пізно зіткнутися з ситуацією, коли черговий вирощений рекордний урожай буде просто неможливо вивезти з полів.

Очевидно, що врожайність продовжить рости і надалі, і для забезпечення експорту транспортна інфраструктура країни повинна бути до цього готова. УЗ необхідно інвестувати в рухомий склад, ремонт локомотивів. Також вже зараз потрібно вживати заходів по розвитку складської логістики. Є дефіцит портових причальних потужностей і доступу до них портових операторів. А поки транспортно-логістичні проблеми не вирішені, аграрна галузь буде задихатися без виразних перспектив подальшого нарощування експортних можливостей.