Німці в "Укрзалізниці". На скільки нові керуючі порадять підняти ціни на квитки
Віддати, щоб поліпшили
Напевно, це була найбільш активно обговорювана новина четверга: уряд нібито захотіла передати "Укрзалізницю" в управління німецької залізничної компанії Deutsche Bahn (DB) терміном на 10 років. Про це прем'єр-міністр України Олексій Гончарук заявив, виступаючи на українському сніданку в Давосі. За словами Гончарука, німецькі фахівці будуть працювати над реформуванням управлінських механізмів підприємства.
"Так, ми хочемо передати німцям в управління на 10 років залізницю. Ми пов'язуємо з цим дуже важливим рішенням не тільки долю цієї інфраструктурної одиниці. Це экосистемное рішення, яке повинне показати, що Україна безпрецедентно відкрита до інвестицій і нових стандартів", - заявив Гончарук, правда, незабаром спростував себе ж, уточнивши, що мова не йде ні про продаж, ні про концесії, ні навіть про передачу німцям контролю над залізницями.
Дійсно, ще напередодні держкомпанія "Укрзалізниця" уклала меморандум про співпрацю з німецької залізничної компанією Deutsche Bahn, що також коментував Гончарук вже на своїй Facebook-сторінці: "Цей альянс - логічне продовження Плану реструктуризації "Укрзалізниці", який анонсував Президент Володимир Зеленський у вересні 2019 р. Упевнений, що застосування досвіду найбільш успішної європейської залізничної компанії підвищить ефективність і якість залізничних перевезень в Україні Після зустрічі з керівництвом Deutsche Bahn минулого тижня в Києві, ми прийшли до розуміння формату співробітництва, а саме - Україна повністю збереже за собою контроль над компанією".
З української сторони меморандум підписав голова Мінінфраструктури Владислав Криклій, за словами якого, розглядається можливість підписання двосторонньої угоди про стратегічне партнерство, проте остаточні його умови не визначені.
Очікується, що на початку лютого меморандум про наміри підпишуть у Києві представник правління DB з питань інфраструктури Рональд Пофалла і представники українського уряду", - про це повідомила представник прес-служби Deutsche Bahn Керстін Экштайн.
Нагадаємо, що 2 вересня минулого року Володимир Зеленський доручив Кабінету Міністрів підготувати план реструктуризації "Укрзалізниці", у тому числі з метою лібералізації ринку локомотивної тяги та підвищення прозорості компанії. За його словами, УЗ слід розділити на три частини, одну з них залишити у державній власності - ту, де є природна монополія (мова йде про залізничне полотно та шляхову інфраструктуру). "ДС" докладно описала цю ініціативу за заявами з уряду. Сам Гончарук оцінював ситуацію так: "Особисто моя позиція: чим менше держави в економіці, тим краще. Звичайно, залишаться підприємства, які є стратегічними - та ж "Укрзалізниця". Там є частина, яка не може бути приватизована - залізничне полотно, - сказав він. - Є модель, коли підприємство ділиться на операторів трьох різних частин. Це окрема і дуже складна історія. Те, що може бути і є природною монополією, де не може бути конкурентного ринку, можна залишити державі. І то я б заводив туди приватний капітал".
Тоді ж, на початку вересня, глава "Укрзалізниці" Євген Кравцов повідомив, що підтримує плани уряду і Офісу президента щодо реформи компанії, яка передбачає поділ УЗ на три частини. Він пообіцяв вчасно виконати доручення президента і розробити план реструктуризації компанії.
Правда, за його словами, модель, яка передбачає поділ "Укрзалізницф" на три частини - інфраструктурну, вантажне і пасажирське - ухвалив ще попередній уряд. "Головне в ній, що інфраструктура залишається в державному регулюванні, а пасажирські та вантажні перевезення здійснюються на ринкових умовах. Всі ці базові елементи є частиною Стратегії УЗ", - пояснив Кравцов.
Він також зазначив, що реалізувати реформу "Укрзалізниці" неможливо без держфінансування пасажирських перевезень. І це, до речі, дуже важливе питання, який прямо пов'язаний з приходом Deutsche Bahn - про це нижче.
Найважливіше питання...
Де впродовж цих 10 років іноземного управління будуть закінчуватися повноваження німецьких менеджерів і починатися інтереси України? А стануть фахівці DB втручатися, скажімо, в тарифну політику УЗ, механізми закупівель для потреб УЗ (дуже корупційна сфера) і т. д
Правда, ще під час підписання меморандуму Гончарук заявив, що Україна збереже за собою контроль над компанією. Однак потім його необачні слова "ми хочемо передати німцям в управління на 10 років залізницю" викликали хвилю неспокійного обговорення у соцмережах та ЗМІ.
Втім, вже вдень у четвер заспокоїти українську громадськість поспішила представник прес-служби Deutsche Bahn Керстін Экштайн. За її словами, німецький залізничний оператор надаватиме "Укрзалізниці" консультативні послуги: "Інженерно-консалтингова компанія DB Engineering&Consulting, яка входить в Deutsche Bahn і займається проектами у сферах інфраструктури, мобільності і транспорту, буде підтримувати і консультувати "Українську залізницю" за підприємницьких і технічних питаннях".
Якщо це так, то незрозумілий той пафос, з яким Олексій Гончарук повідомив про угоду між УЗ і DB. По суті, мова йде просто про послуги з управлінського консалтингу, які буде надавати німецький оператор. Їх необхідність, до речі, обґрунтував Криклій: за його словами, важлива складова виконання Угоди про асоціацію між Україною та ЄС, адаптація та імплементація директив ЄС щодо залізничного транспорту, у тому числі через ухвалення відповідних змін у законодавстві.
"Ми очікуємо прийняття нового закону про залізничний транспорт в 2020 р., для його практичної реалізації важливий досвід такої компанії, як Deutsche Bahn", - зазначив міністр. За його словами, метою є інтеграція України в трансєвропейську транспортну мережу TEN-T.
Інше питання - спірна комерційна ефективність самої DB. Критики урядової угоди вказують, що Deutsche Bahn - збиткові в Німеччині, з-за чого субсидуються державою щорічно на суму 12 млрд євро.
Але тут треба розуміти, що в Європі основні принципи роботи сталевих магістралей регламентуються т. н. "залізничним пакетом" директив ЄС 91/440, 95/18 і 95/19. Вони мають на увазі, що будь-яка реформа може проводитися лише за умови подальшого економічного оздоровлення залізниць. Нерентабельні галузі, виконують соціально значущі функції, повинні отримати підтримку держави. При цьому пасажирські оператори мають пріоритет на отримання субсидій порівняно з вантажними перевізниками.
У Німеччині прийнятий у 1993 році закон про регіоналізацію суспільних пасажирських перевезень місцевого сполучення кваліфікує їх як завдання по життєзабезпеченню країни в цілому. Звідси і великі субсидії, які Deutsche Bahn отримує на здешевлення місцевих пасажироперевезень. Дотації виділяються з федерального бюджету, але розпоряджаються ними регіони - землі: саме вони формують замовлення на перевезення, встановлюють маршрути, обсяг, частоту перевезень та тип рухомого складу, цінову пропозицію, укладають довгострокові договори на надання послуг.
Замість централізованого управління національною мережею залізниць у Німеччині перейшли до принципу "близькості" до пасажирів, коли вся повнота контролю за виконанням замовлення на перевезення передана земель. Виконавцями стали 9 регіональних філій компанії Deutsche Bahn Regio, сформованих за принципом тяжіння пасажиропотоків". Deutsche Bahn Regio закривають сьогодні 3/4 обсягів пасажирських перевезень у Німеччині, решта 25% - 50 приватних операторів.
Можна припустити, що головним завданням німецьких консультантів стане привнести в УЗ німецьку схему поєднання в рамках одного ж/д-оператора комерційного підходу (вантажоперевезення) і соціально-дотаційного (регіональні пасажирські перевезення).
