Ось вам дно. Хто озолотиться на перетворенні річок в транспортні магістралі

Водно-транспортні артерії

За вікном іде дощ, і здається, що проблеми з водою немає. Але, на жаль, це не так. Навесні в Україні був зафіксований найнижчий рівень річок за всю історію спостережень - з 1885 р. Щось схоже було тільки в 1925-му і 2015 рр. Про причини такої ситуації ми вже писали: посушливий сезон триває з літа 2019-го. Те літо було спекотним і сухим, осінь теж не принесла дощів, а зима пройшла зовсім без снігу. (Власне, кліматичної зими в Україні не було.) І ось тепер бідна на опади весна.

Травневі дощі трохи виправили ситуацію, але ще наприкінці квітня Український гідрометцентр констатував: максимум добового припливу води до Київського водосховища був зафіксований 30-31 березня і становив 950 м3/с при нормі 4200 м3/с. Це найменший добовий приплив з 1925 р. (892 м3/с). Гідрологи Гідрометцентру 24 квітня відзначали, що середня водність Дніпра в районі Києва становить 23% від квітневої норми і "близька до критеріїв маловоддя - гідрологічної посухи".

Максимальний рівень води в Десні цього року був на 74 см нижчий за найнижче значення за весь період спостережень, зафіксоване в 2015 р. Така ж ситуація - в середній течії Дніпра.

Якби в травні не пройшли дощі, то приплив води до водосховища Дніпровського каскаду зменшився б до мінімуму з 1885 р. (з моменту початку метеорологічних спостережень). Поки цього вдалося уникнути, але все одно, навіть незважаючи на дощі останніх тижнів, загальна ситуація з водою в Україні досить тривожна.

Цю проблему нещодавно обговорювали навіть на рівні РНБО. На засіданні робочої групи з питань безпеки водних ресурсів держави говорилося про те, що, за інформацією Держагентства водних ресурсів, останні п'ять років в Україні були маловодні, тому є ймовірність виникнення дефіциту води в басейнах деяких річок, де значне антропогенне навантаження. У цьому контексті секретар РНБО Олександр Данілов зазначив, що ймовірне маловоддя вимагає оптимізації використання водних ресурсів та економного водоспоживання.

"За підсумками наради прийнято протокольне рішення з рекомендаціями уряду України щодо забезпечення водної безпеки держави в 2020 р.", - йдеться в повідомленні.

Про те, що українські річки міліють, заростають, стають все менш придатними для судноплавства, ми писали вже не раз.

Утім, влада продовжує розробляти нові концепції та законодавчі акти, що стосуються річкового транспорту. Що не дивно: річкові вантажоперевезення економічно набагато вигідніші за транспортування по залізниці, не кажучи вже про автомобільний транспорт. Зерно, добрива, пісок, руду, будматеріали, ліс, горезвісні кавуни з Херсона і багато іншого десятиліттями возили баржами по українських річках. Поки їх глибина дозволяла - тепер дозволяє далеко не скрізь.

Проблема в тому, що через відсутність днопоглиблення несамохідні судна завантажуються тільки на 65%. За словами учасників ринку річкових перевезень, якщо позбутися зайвих поборів (15 різних платежів і зборів) і виконати днопоглиблення, щоб судна завантажувалися на 100%, річковий транспорт стане конкурентним з залізничним - перевезення 1 т вантажу по тому ж маршруту буде коштувати вже не 302, а всього 182 грн.

Однак Україна не витримує заявлені глибини суднового ходу. У 2019 р. реальна глибина Дніпра становила 2,9 м, а вище Києва замість заявлених 2,2 м - 60 см. Південний Буг замість 2,9 м обмілів до 1,65 м. Якби приватні фірми за свій рахунок не проводили там днопоглиблення, річка вже обміліла б до 50-60 см. Загалом за останні кілька десятиліть судноплавні річкові шляхи з 4 тис. км скоротилися до 1,6 тис. км, а з 3 тис. км шляхів, які мають гарантовані глибини, залишилася тільки 1 тис. км.

Новий міністр - новий закон

Тепер ось за відродження річкового судноплавства взявся новий міністр інфраструктури України - Владислав Криклій. Його, за власним визнанням, приваблю досвід Франції, Німеччини та Нідерландів, де річкові перевезення становлять значну конкуренцію вантажоперевезенням автотранспортом і залізницею.

За даними міністра, минулого року обсяг річкових перевезень в Україні становив близько 11 млн т,тоді як обсяг потенційної вантажної бази - близько 60 млн т. А якщо держава всерйоз займеться внутрішнім водним транспортом (ОВТ), то до 2030 р., за умови модернізації шлюзів, переорієнтації перевезень з автошляхів та залучення нових вантажів, можна очікувати зростання перевезень по річках до 80 млн т.

Однак глава інфраструктурного відомства визнає: знос основних фондів внутрішніх водних шляхів - понад 75%. Зокрема, судноплавні шлюзи Дніпровського каскаду у критичному технічному стані, і це не дозволяє перетворити Дніпро в потужну транспортну артерію і ввести ефективну річкову логістику. Та й залучення інвестицій, м'яко кажучи, не сприяє.

Міністр інфраструктури вважає, що вже наступного року реформу водного транспорту і загалом прибуткове використання українських річок можна буде запустити, якщо нинішнього року прийняти законопроєкт №1182-1-д "Про внутрішній водний транспорт".

Документ був внесений 17 січня великою групою депутатів, що важливо, від різних фракцій, у тому числі і "Слуги народу", і прийнятий у першому читанні 24 квітня. Тепер, за словами глави Мінінфраструктури, йде його доопрацювання до другого читання - з участю бізнесу, органів виконавчої влади та європейських експертів.

Зокрема, законопроєкт передбачає державне фінансування внутрішніх водних шляхів, а також підвищення пропускної спроможності Дніпра до рівня, що дозволяє перевозити 45 млн т вантажів на рік. Для централізації фінансування передбачається створити спеціальний Державний фонд розвитку.

Утім, в пояснювальній записці до законопроєкту впізнаються багато тез, викладених попереднім міністром інфраструктури Володимиром Омеляном в концепції Drive Ukraine 2030 ще в травні 2018-го. На перший погляд все красиво, от тільки серйозні сумніви викликає фінансовий баланс Державного фонду внутрішніх водних шляхів у складі спецфонду держбюджету.

З цього фонду пропонується фінансувати безліч инфраструктурых робіт, включаючи реконструкцію дніпровських шлюзів і роботи з днопоглиблення. А ось сам фонд буде поповнюватися із дуже слабко окреслених джерел, на зразок відсотка від акцизу на вироблене в Україні паливо та митних платежів з судів.

З одного боку, в Україні дійсно можна в рази збільшити обсяги річкових перевезень вантажів, що дозволить заощадити на ремонті доріг (нехай і не мільярд гривень за чотири роки, вважає міністр), а також наростити податкові надходження до бюджету від річкового транспорту (але тоді зменшаться податкові надходження від інших видів перевезень).

І хоча загалом задумане підвищення ролі річкової логістики - благо для України, як і очищення річок, без якого збільшити тоннаж перевезень просто не вийде, усе описане може не вийти просто з кліматичних причин - за посушливої погоди і супутнього обміління річок.

Не менш важливо, що проєкт закону №1182-1-д, як вказують експерти, несе значні корупційні ризики.

"Цей законопроєкт, на мою думку, найгірший з варіантів починаючи з 2012 року. Коли я його прочитав, я жахнувся. Наприклад, передбачається виконання днопоглиблювальних робіт для забезпечення габаритів суднового ходу без розробки проєктної документації. Якщо проєктна документація не розробляється, значить, не треба узгодження ні з якими органами, у тому числі і екологічними. Тобто земснаряд приходить, стає на місце і починає без будь-якої документації рити грунт, - розповів "ДС" генеральний директор громадської організації "За відродження річки Дніпро як головної транспортної артерії України" Євген Бачев. - Не робиться оцінка впливу на навколишнє середовище, а значить, днопоглиблювачі будуть скидати у відвали, гідровідвали землю, яку братимуть з перекатів. Це просто свавілля на річці. Тому екологічний комітет ВР не підтримує даний законопроєкт".

На думку експерта, в законопроєкті закладена явна корупційна схема. Якщо немає проєкту, незрозуміло, яку кількість грунту насправді буде взято з дна річки під час робіт із днопоглиблення.

"У плані робіт закладають, я умовно кажу, десять тисяч кубів, а насправді там усі 50 тис. Вони добувають 50 тис., показують на паперах 10 тис., а решта - по кишенях. Ось кого це вигода", - пояснює він.

Як каже Євген Бачев, виникає ситуація, коли держава оплачує фірмі, яка здійснює днопоглиблювальні роботи, гроші за їх виконання. Потім ця фірма, яка вже отримала гроші за виконані роботи, може продавати видобутий пісок і на цьому заробляти гроші. Тобто одна робота, по суті, оплачується двічі. Виходить узаконена корупційна схема, упевнений експерт.

Судячи з усього, поки що законопроєкт виходить суперечливий - з хорошою центральною ідеєю, але недосконалими способами її реалізації. Якщо його довести до розуму, Україна отримає такий потрібний їй закон, який дозволить не тільки налагодити повноцінне вантажне судноплавство по ріках, але й упорядкувати ці річки належним чином. Що давно пора зробити.