Гібридні літаки. Чи допоможе авіагалузі перетворення пасажирського флоту у вантажний

Перебудова літаків

Введення карантину по всьому світу, перекриття кордонів і зупинка пасажирського авіасполучення поставили авіакомпанії на межу виживання. Такого удару авіаційна галузь ще не зазнавала. Багато авіакомпаній використовували будь-яку можливість, щоб заробити, особливо на вантажних перевезеннях.

Компанія Boeing, один з двох провідних виробників літаків у світі, разом з китайською Guangzhou Aircraft Engineering Co. (GAMECO) запустила в місті Гуанчжоу нову виробничу лінію з переобладнання використаних пасажирських літаків у вантажні, відповідаючи на запит ринку, який почав потребувати в більшій кількості вантажних літаків. Проєкт уже отримав понад 130 замовлень по всьому світу.

Другий найбільший виробник — Airbus — також переобладнує пасажирські літаки під вантажні перевезення: в літаках А330 і А350 в пасажирських салонах після модифікації можна буде розміщувати палети з вантажем замість пасажирських крісел.

Ця тенденція спостерігається не тільки серед виробників. Так, компанія Lufthansa Technik, оператор технічного обслуговування, що одержала замовлення на розробку тимчасового переобладнання пасажирського авіалайнера-гіганта Airbus A380 для перевезення тільки вантажів. Крім того, вона розробляє варіанти тимчасової конвертації салонів 15 різних типів літаків для 40 авіакомпаній.

"Вантажівки" в шоколаді

Такі модернізації та переобладнання пояснюються двома причинами. Перша — авіакомпанії через карантин не возять пасажирів, але їм потрібно заробляти. Друга — у світі різко зріс попит на вантажні авіаперевезення.

Експерти пояснили "ДС", як трансформувався ринок вантажних авіаперевезень через коронавірус і карантин. За словами Олексія Бурчевського, голови авіаційного сектору юридичної фірми "Кінстеллар", до пандемії коронавірусу пасажирські перевезення зростали й разом з ними збільшувалися обсяги транспортування вантажів у багажних відділеннях пасажирських літаків. "Пасажири насправді не тягнуть стільки багажу, скільки може вміститися в літак. Тому в пасажирські літаки завжди була можливість додати вантаж. І цим пасажирські авіакомпанії конкурували з чисто вантажними компаніями. Доходило до того, що пасажирські авіакомпанії могли демпінгувати в тарифах на перевезення вантажів, адже вони вже окупили рейс за рахунок продажу квитків пасажирам. Тому якщо пасажирський ринок перевезень процвітав, то у вантажних авіакомпаній були важкі часи", — пояснив він.

Ситуація різко змінилася, коли пасажирське авіасполучення припинилося — попит на вантажні авіаперевезення хоча і дещо знизився, але літаків, готових надавати послуги, стало ще менше. І флоту вантажних компаній, щоб забезпечити необхідний обсяг перевезень, просто перестало вистачати.

Це підтверджує статистика Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA). Наприклад, за 2019 р. обсяг ринку вантажних перевезень знизився на 3,3% в порівнянні з 2018 р., і це було найзначнішим падінням з часу світової фінансової кризи 2009 р. (тоді падіння становило 9,7%). Але коли почався карантин, ситуація ще погіршилася. У березні 2020 р. вантажні авіаперевезення у світі впали на 15,2% в порівнянні з березнем 2019 р., але при цьому потужності за перевезення (з-за зупинки польотів пасажирських літаків) скоротилися на 23%. А в квітні ситуація стала ще гіршою — обсяг ринку вантажних перевезень скоротився на 27,7% порівняно з квітнем минулого року, а от потужностей стало на 42% менше. Вантажні потужності перевізників на пасажирських рейсах становили у квітні лише близько 25% від торішніх. Частково цей дефіцит був компенсований 15%-ним приростом потужностей на вантажних рейсах. Коефіцієнт завантаження літаків (CLF) виріс у квітні на 11,5 п. п., що стало найбільшим збільшенням за весь період, який охоплює статистика IATA, і становив у середньому по ринку 58%.

Однак попит на вантажні перевезення почав знижуватися, коли відпала необхідність у перевезенні великих обсягів гуманітарних вантажів — багато країн налагодили виробництво масок, медичних халатів та антисептиків у себе вдома. Ця тенденція посилиться, коли відновляться пасажирські перевезення і літаки, крім пасажирів, почнуть брати на борт і вантажі.

Не все так просто

Олексій Бурчевський пояснив, що зазвичай життєвий цикл літака може виглядати так: спочатку він 20 років возить пасажирів, потім авіакомпанії від нього позбавляються на користь більш нових і дешевших в обслуговуванні моделей, а цей лайнер іде на переобладнання під перевезення вантажів і літає ще років 10, після чого остаточно списується. Переробка літака в "вантажівку" — це комплексний проєкт, в конструкції машини багато чого змінюється.

Однак переробка літака з пасажирського у чисто вантажний — це недешевий і тривалий проєкт, уточнив директор консалтингової компанії Friendly Avia Support Олександр Ланецький. За його словами, це може зайняти рік і коштувати в залежності від моделі $3-10 млн.

Тому швидка трансформація пасажирських літаків у вантажні, коли вантажі почали возити на пасажирських сидіннях або просто прибираючи сидіння, — це тимчасове рішення, яке дозволяє авіакомпаніям хоч якось завантажити літаки, зайняти пілотів і заробити хоч якісь гроші. Ніхто в такому вигляді постійно ганяти літаки з вантажами не буде — це недоцільно з точки зору економіки. "Тому що економіка пасажирського літака заточена насамперед усе-таки під перевезення пасажирів. Для пасажирських компаній вантажні перевезення були лише додатковим заробітком. А окупати рейс вантажними перевезеннями — це треба вміти. І не факт, що пасажирські компанії знайдуть вантажопотік", — зазначив Бурчевський.

Крім того, таке нетипове використання літаків потребує отримання дозволів. Наприклад, вантажі в салонах літаків на пасажирських кріслах почали возити тільки після того, як такий дозвіл на початку квітня дали авіаційні органи, що відповідають за безпеку польотів. І при цьому так возити можна лише гуманітарні, а не звичайні вантажі. Та й багато таким способом не вивезеш.

Спіймали повітряний потік

Деякі авіакомпанії немов вгадали майбутнє зростання попиту на авіаперевезення або оперативно підлаштувалися і виграли від цього. Наприклад, українська бюджетна компанія SkyUp Airlines ще до введення карантинних обмежень отримала ліцензію на перевезення небезпечних вантажів і на переобладнання пасажирських літаків згідно з рекомендаціями та інструкціями виробника та компетентних органів. Однак введення карантину лише прискорило цей процес: на початок квітня компанія вже переобладнала під перевезення вантажів три літаки, до 13 квітня таких лайнерів вже було сім, а з 13 травня — вже девʼять літаків флоту компанії виконували вантажні рейси. У підсумку за квітень вона перевезла 280 т вантажів, а за травень — 816 т. Однак потім літаки були реконфігуровані назад — на 18 червня у компанії чотири літаки — вантажні, а сім — пасажирські. Від вантажних перевезень як одного з видів діяльності авіакомпанія не планує відмовлятися.

Деяким авіакомпаніям на період карантину допомогли заробити інші, зовсім несподівані проєкти. Олександр Ланецький розповів, що, наприклад, німецька бюджетна компанія Eurowings, яка возить пасажирів на курорти, вирішила заробити на перевезенні пошти вночі, щоб літаки менше простоювали. Вона замовила виготовлення спеціальних сумок, які б дозволяли перевозити пошту прямо на сидіннях літаків. Сумки були сертифіковані та виготовлені до квітня, коли почався карантин. І тепер компанія може заробляти не тільки на транспортуванні пошти, але й інших вантажів.

У виграші опинилися і "Авіалінії Антонова", у парку яких сім літаків Ан-124-100 "Руслан" різних модифікацій, один — Ан-225 "Мрія", один Ан-22-А "Антей", а також Ан-26 і Ан-74. Компанія працює в ніші перевезень надважких і великогабаритних вантажів. Вже в березні попит на послуги авіакомпанії зріс вчетверо порівняно з минулим роком, і наліт флоту збільшився на 30% — до максимуму.