А-321: почему всем выгодно обвинять террористов
Хотя точные причины катастрофы А321, потерпевшего крушение над Синайским полуостровом, пока неизвестны, некоторые данные позволяют предположить, что могло привести к трагедии. Самой "удобной" для всех версией является, разумеется, теракт, который снимает ответственность как с перевозчика, так и владельцев.
Гендиректор компании "Когалымавиа" Александр Снаговский настаивает, что самолет не мог разрушиться в воздухе из-за отказа какой-либо из технических систем. Представитель авиакомпании также сообщил, что оба двигателя А321 прошли 26 октября бароскопический тест и никаких проблем выявлено не было. И позиция владельца в этом случае вполне понятна. Да и до сих пор никаких следов взрывчатки, равно как и свидетельств того, что самолет был сбит выпущенной террористами ракеты, не обнаружено.
При этом, согласно данным портала Flightradar24, отслеживающего авиаперелеты в реальном времени, российский самолет находился в эксплуатации около 18 лет. Причем еще 14 лет назад он получил серьезное повреждение хвостовой части: в 2001 году при посадке в Каире, когда его эксплуатировала ливанская компания MEA. Тогда произошел так называемый tailstrike - самолет ударился хвостовой частью по взлетно-посадочной полосе.
После этого специалисты Airbus под чутким руководством ILFC, компании-владельца самолета, провели "не требующий дальнейшего осмотра" ремонт и воздушное студно продолжило полеты. "Серьезное повреждение хвостового оперения еще не говорит о том, что это воздушное судно нельзя в дальнейшем эксплуатировать: таких повреждений, если посмотреть всю статистику мировой авиации, за год можно насчитать десятки", - говорит президент профсоюза летчиков, действующий пилот самолета Airbus 330 Мирослав Бойчук. Однако другие специалисты уточняют, что дальнейшее состояние лайнера после tailstrike зависит от многих факторов. Прежде всего, от того, какие именно повреждения были получены и насколько качественно был произведен ремонт, стоимость которого, к слову, очень высока.
Есть как минимум два подтвержденных случая, в которых неправильный ремонт подобных повреждений привел к последующему разрушению самолетов в воздухе. Так, в августе 1985 года
. Через 12 минут после взлета лайнер лишился вертикального хвостового стабилизатора. Экипаж продержал неуправляемый самолет в воздухе 32 минуты, но он все же потерял управление и врезался в гору Оцутака в 112 км от Токио. Погибло 520 человек, 15 членов экипажа и 505 пассажиров, выжило только четверо.
Еще один случай - катастрофа Boeing 747 над Тайваньским проливом в мае 2002 года. Авиалайнер компании China Airlines, совершавший рейс в Гонконг, упал в Тайваньский пролив, развалившись еще в воздухе (именно это случилось и с A321). Погибли находившиеся на его борту все 225 человек. Причиной катастрофы стал механический износ деталей самолета вследствие некачественного ремонта после более раннего повреждения хвостовой части. По крайней мере, это два крушения, официальной причиной которых стал именно tailstrike и недобросовестный последующий ремонт.
Как показывает опыт предыдущих аварий, с момента неправильного ремонта самолета до последующей катастрофы могут пройти годы, причем проблема может оставаться незамеченной при многочисленных плановых проверках, которые просто не предполагают поиск подобных структурных нюансов. Не случайно на всех фотографиях обломков Airbus A321 отчетливо виден более-менее неповрежденный "хвост", который как бы отделен от самолета.
Если международные эксперты подтвердят, что причина катастрофы связана с тейлстрайком, отвечать придется не только и не столько "Когалымавиа", сколько компании, у которой "Когалымавиа" взяла самолет три года назад в лизинг.
- крупный игрок на авиарынке. ILFC сдавала самолет в аренду различным авиакомпаниям, как минимум это было пять разных перевозчиков. Airbus A321 построен в 1997 году, а tailstrike он получил всего на четвертом году эксплуатации ливанской авиакомпанией MEA. Разумеется, о списании после такого короткого срока работы речь не шла и самолет починили. Вопрос в том, насколько качественно был выполнен ремонт и если на нем сэкономили, были ли эксплуатирующие лайнер компании осведомлены о возможных рисках? Наверняка нет.
При аренде самолетов владелец гарантирует лишь его первоначальную исправность. Правила Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) относительно контрактов на аренду воздушных судов не предусматривают ответственность лизинговой компании за состояние самолета и его скрытых дефектов. Так, "лизингополучатель обязан принять самолет в том состоянии, в котором он находится во время инспекции перед покупкой или получением в лизинг, даже если самолет поврежден или имеет дефекты, без изменения и без какой-либо эксплицитной или подразумеваемой гарантии".
То есть, если даже представители ILFC знали, что их самолет ненадежен, сдав его в аренду, они не несут никакой ответственности за последствия. Более того, ILFC и не обязана предоставлять лизингополучателю достоверную информацию об истории самолета. Обычно компании доверяют крупным "уважаемым" корпорациям, которые теоретически не могут предлагать "битый неликвид". Хотя, репутация у ILFC уже изрядно подмочена. С компанией пытались судиться родственники жертв крушений самолетов, которые она ранее сдавала в лизинг. Одна из таких катастроф произошла, кстати, в Шарм-эль-Шейхе: 3 января 2004 года в Красное море близ побережья упал авиалайнер Boeing 737-3Q8 авиакомпании Flash Airlines, которая арендовала самолет у ILFC. Тогда погибли все 148 пассажиров, но следователи из разных стран так и не определили причины катастрофы, хотя одной из версий была именно техническая неисправность самолета. Суд штата Калифорния отказался рассматривать иск родственников погибших к ILFC.
