Черная метка для либерала. Кого назначат виновным в крушении Ан-148 в России
Крушение в Подмосковье лайнера "Саратовских авиалиний" Ан-148 представляется не имеющей к внутренней или международной политике трагедией, хотя в существующем контексте неизбежно породит массу конспирологических версий. В то же время чувствуется необходимость оперативно оградить от любых возможных обвинений - ставших столь привычными - украинских конструкторов и производителей. Дело в том, что за исключением старинной "основы" к Украине эта модель гражданских самолетов не имеет практически никакого отношения.
Тенденция, однако
Прежде всего, самолёт Ан-148-100Е (бортовой номер 61708, заводской номер 41-03) изготовлен в 2010 г. в Воронеже на заводе ОАО "Воронежское акционерное самолётостроительное общество" (ВАСО). Можно вспомнить, что 5 марта 2011 г. в Белгородской области произошла еще одна авиакатастрофа с самолётом Ан-148, также воронежской постройки, выполнявшим учебно-тренировочный полёт. В результате катастрофы погибли все находившиеся на борту шесть человек.
Оба самолета проходили полное обслуживание Российской авиационной службой.
Оба самолета разбились в небе России, где сопровождались российскими диспетчерами.
Отмечается, что, согласно программе технического обслуживания, периодичность должна составлять 375 летных часов, однако на самолете Ан-148-100В (бортовой номер RA-61704) эти работы проводились с периодичностью 750 часов.
В конце концов, российский Ан-148 делали на основе Ан-72/74, а не Ан-140, который, как подчеркивают специалисты, является идеологически иной машиной.
По сообщениям российских СМИ наиболее вероятными причинами катастрофы Ан-148, унесшей жизни шести членов экипажа и 65 пассажиров, считаются возгорание в двигателе, неисправность датчика скорости, возможное обледенение и ошибка в пилотировании.
Главная версия - моментальное разрушение двигателя во время полета. В этом случае лопасти могут в считанные секунды разрушить фюзеляж, после чего самолет рухнет на землю. Косвенным подтверждением этой версии являются и кадры с места трагедии с найденным спасателями разрушенным двигателем Ан-148.
Кроме того, нельзя исключить и обледенение самолета в полете. Хотя, как уже установили правоохранители, на борту были проведены все необходимые предполетные мероприятия, командир экипажа отказался проводить противообледенительные работы, поскольку прогноз погоды позволял обойтись без них. К тому же обледенение самолета, как правило, происходит сразу после взлета, а не спустя несколько минут. Но нестабильная погода могла внести неожиданные коррективы.
Также нельзя исключать возможности поломки указателя скорости самолета, как это случилось у Ан-148 при катастрофе в 2011 г. Тогда, ориентируясь на заниженные показания, пилот увеличивал скорость до тех пор, пока у самолета не загорелись двигатели. После этого самолет стал разваливаться в воздухе.
При этом версия теракта пока не рассматривается, хотя и не снята со счетов окончательно. По-видимому, в Кремле не решили, выгодно ли им раскручивать в период "выборов" трагическую историю в подобном ключе.
Вместе с тем мрачноватую системную картину происходящего в российской гражданской авиации очертил в своем блоге на "Эхе Москвы" оппозиционный экс-депутат Геннадий Гудков ("старший" - отец будущего кандидата в мэры Москвы от объединенных демократических сил и тоже экс-депутата Дмитрия Гудкова), человек весьма информированный и выходец из советских спецслужб.
Впереди планеты всей. Почти
Так, Гудков обращает внимание, что по перевозкам пассажиров Россия занимает, по разным данным, 7-14 место: седьмое по числу полетов и 14-е по количеству перевезенных пассажиров. Отставание от ведущих стран, по его оценке, значительное: от США - примерно в 12 раз, от Китая - в пять раз, значительно опередили Россию Канада, Япония, Германия, Великобритания, Индия, Бразилия. РФ же попадает в группу с Францией, Италией, Индонезией и Австралией. Безопасность полетов - другая, темная сторона медали. Существует несколько методик и периодов подсчета (с 1918, 1945 и за последний период). По данным с 1918 и 1945 (без терактов, сбитых лайнеров и упавших маломоторных самолетов) Россия уверенно занимает (с большим отрывом!) второе место с конца. С 1945 г. США - 764 катастрофы/10505 погибших; РФ (СССР) - 326/7061; Канада - 177⁄1755 (малые самолеты); Бразилия - 176/2681; Колумбия 173/2774; Британия - 103/1278; Индия - 94/2341; Индонезия - 95/1226. Можно обратить внимание, что в этом списке числа катастроф "по валу" нет таких лидеров авиаперевозок, как Китай, Япония, Австралия или Италия. Они занимают места в конце второй десятки и еще дальше.
По числу аварий на 1 млн вылетов показатель России просто трагический: 8,19(!). Так, в Северной Америке, например, он почти в семь раз меньше, 1,31! Иными словами, российские лайнеры разбиваются в семь раз чаще. Даже в Африке летают лучше: 6,17! Часто говорят, что виноваты совершающие ошибки пилоты - человеческий фактор. Но разве россияне менее компетентны, нежели летчики из Папуа-Новой Гвинеи? Похоже, проблема прячется где-то в самой системе, считает Гудков.
Вышесказанное - далеко не вся глубина "дна". За последние шесть (!) лет (случайно ли этот срок совпадает с длительностью третьего или четвертого срока пребывания у власти Владимира Путина - язвит оппозиционер) Россия вырвалась в абсолютные лидеры по авиакатастрофам в мире: в РФ - 41 катастрофа, печальный рекорд. В США - всего 11 (последняя в 2013-м), а в Германии - всего четыре (последняя в 2010-м). Практически нет серьезных происшествий за этот же срок в большинстве крупнейших авиадержав мира. Кто же тогда виноват в смерти российских пассажиров, погибающих в катастрофах в небе РФ почти каждый год, порою по несколько раз в год? Пилоты, инженеры или те, кто назначает и кого назначают "поднимать с колен" гражданский флот, задается риторическим вопросом российский политик.
Выводы он делает следующие:
Во-первых, в российской гражданской авиации, как и во всей стране, бушует нешуточный кризис, в котором повинна российская власть. Никакими прокурорскими проверками, "наращиванием группировок спасателей", показными уголовными делами и публичными отчетами кризис не победить. Больна вся система, это очевидно, подчеркивает Гудков.
Во-вторых, причина этого кризиса состоит в том, что россиянам все время лгут. Лгут про ошибки летчиков, про состояние самолетов и аэропортов, а также про истинные причины трагедий. Лгут и откупаются денежными подачками от родственников погибших. Нынешние правительственные комиссии (даже в СССР они были "государственными") скрывают правду, они говорят и пишут лишь то, что им велит начальство, которое озабочено только тем, как бы прикрыть свое место в иерархии. По мнению Гудкова, России необходим независимый контроль и экспертиза всех серьезных аварий и катастроф. Нужны независимые от правительства парламентские и общественные комиссии, в составе которых должны быть представители оппозиции, независимые эксперты и честные журналисты, чтобы народ мог знать правду и верить результатам расследований.
Наконец, он обращает внимание на важное обстоятельство - и это в-третьих: уже не первый исправный и совсем не старый самолет гибнет, даже не подав сигнал SOS. Такое может случиться только тогда, когда все происходит настолько моментально, что у летчиков не остается времени даже нажать кнопку аварийного сигнала. По мнению политика, может быть только одна причина для такого сценария: моментальное разрушение всего корпуса лайнера.
Стрелочник известен
Впрочем, здесь можно добавить кое-что. В государствах дикого мафиозного капитализма пилоты (а они массово покидают РФ в последние два года, направляясь на более стабильную и высокооплачиваемую работу в страны Запада, Юго-Восточной Азии и Персидского залива) боятся жаловаться на что угодно, чтобы не потерять место. Кроме того, в агрессивных авторитарных государствах именно молчание, а не безопасность - на вес золота. Россия одновременно является агрессивным и авторитарным государством мафиозного капитализма - так что за большинством воздушных трагедий стоит как раз человеческий фактор, просто, по-видимому, неверно толкуемый.
Что касается собственно "Антонова", то за 2014-2015 гг. он поставил заказчикам четыре новых серийных самолета: три Ан-158 по заказу кубинской авиакомпании и один Ан-148 по заказу КНДР. Но при этом в 2016 г. были отремонтированы 19 самолётов Ан-24, Ан-26 и Ан-30 ВВС Украины. Также, продолжалась разработка самолётов Ан-178, Ан-132 и других летательных аппаратов. А 20 декабря 2016 года состоялась выкатка первого прототипа Ан-132 - самолёта-демонстратора Ан-132D. 31 марта 2017 г. состоялся первый полёт Ан-132D.
По состоянию на август 2016 г. портфель твёрдых заказов компании "Антонов" состоял из 18 самолётов: Минобороны Украины - три самолёта Ан-148; Авиакомпания SilkWay Airlines (Азербайджан) - 10 самолётов Ан-178; заказчик из Ирака - четыре самолёта Ан-148 и один самолёт Ан-178. Кроме того, у "Антонова" имелись предварительные соглашения на поставку свыше 70 самолётов заказчикам из Саудовской Аравии, Китая и ОАЭ
Так что кивать на "Антонов" россиянам в данном случае бесперспективно - учитывая, что в целом проблемы с семейством его самолетов происходили системно только в Иране, было это давно, и связано было скорее с уровнем подготовки местных пилотов. Сегодня же украинская компания реализует масштабные проекты совместно с партнерами из ОАЭ и Турции. Но за нынешнюю катастрофу все шишки посыплются не только на голову Воронежского авиазавода, но в первую голову - на "Саратовские авиалинии".
Алексей Вахромеев, генеральный директор авиакомпании, в первом комментарии для СМИ сослался на "сильную занятость". В свое кресло он сел почти два года назад. Но ключевой фигурой компании является ее гендиректор Аркадий Евстафьев - это слишком удобная фигура, чтобы не использовать ее для нового удара по не до конца лояльным Владимиру Путину людям.
Дело в том, что Аркадий Евстафьев - один из не слишком удачливых, но статусных "системных либералов".
С 1992 по 1995 гг. Евстафьев - советник и пресс-секретарь первого заместителя Председателя Правительства РФ Анатолия Чубайса (в 1993 г. являлся координатором рекламной кампании "ПриватиЗА!ция"). С апреля 1995-го по март 1996-го - заместитель генерального директора компании "Общественное российское телевидение" (ОРТ). В 1996-м Евстафьев работал в избирательном штабе президента Бориса Ельцина. Тогда же участвовал в деле о "коробке из-под ксерокса" - скандале, связанном с финансированием избирательной кампании Бориса Ельцина. С 2000 г. занимал должность заместителя генерального директора по связям с органами государственного управления и средствами массовой информации АО "Мосэнерго", был соучредителем компаний, по сведениям прессы, подконтрольных Альфреду Коху, ныне политическому эмигранту.
Наконец, с 2001 по 2005 гг. Евстафьев трудился генеральным директором ОАО "Мосэнерго", 6 июня 2005 г. подал заявление об отставке с занимаемого поста - на его решение повлияла резкая критика со стороны президента Путина в связи с аварией в сетях Мосэнерго 25 мая, знаменитым "московским блэкаутом". Все эти истории теперь всплывают в связи с погромом в рядах "российских либералов". Поэтому авария в Подмосковье может отправить Евстафьева в тюрьму вслед за Алексеем Улюкаевым и Никитой Белых.
Говоря цинично, это обстоятельство тоже позволяет оставить в покое украинских авиастроителей.
