Дотації, колесо з 60-х і дуже розумна електроніка. Чому Boeing програв Airbus
Апеляційний орган Світової організації торгівлі (СОТ) у четвер, 28 березня, завершив 14-річний спір між двома гігантами авіабудування - американської Boeing і європейської Airbus - щодо забороненого правилами міжнародної торгівлі субсидування першої компанії урядом США. У 2012 році Airbus здобула перемогу, коли СОТ визнала незаконними субсидії в розмірі $5 млрд, надані Boeing. Через п'ять років європейський авіабудівник знову на коні. Що цікаво, переможні реляції лунають і в офісі Boeing. Тобто обидві сторони переконують, що рішення апеляційного органу СОТ прийнято на їхню користь.
Тому є пояснення. І воно просте: рішення лише частково задовольнив претензії Airbus. Виявилося, що за винятком невеликий (всього лише $100 млн в рік) податкової програми для Boeing в штаті Вашингтон, яка працювала в період з 2013-го по 2015-й рік, пред'явити чого. Хоча дані податкові пільги у Вашингтоні негативно вплинули на продажі літаків Airbus A320neo і A320ceo. І в СОТ постановили, що Європа не може вимагати відшкодування збитків.
Всі задоволені, всі тріумфатори. Так, єврокомісар з торгівлі Сесілія Мальмстрем сприйняла рішення як підтвердження того, що Сполучені Штати продовжили незаконно субсидувати авіакомпанію. Головний юрисконсульт Airbus Джон Харрісон, пославшись на "доведений прецедент", взагалі заявив, що тепер Євросоюз зможе добиватися контрзаходів проти продукції США у випадку недотримання торгових правил. Тільки от виявилося, що ЄС нічим не краще. 15 травня 2018 року, нагадаємо, Апеляційна інстанція СОТ визнала, що блок точно так само субсидував Airbus, підтримуючи, зокрема, виробництво a380 і a350. Природно, США звернулися до СОТ і сподіваються отримати в рамках іншого кейса, розглянутого в Організації, згоду на прийняття контрзаходів на загальну суму в $11 млрд. тобто, якщо порівнювати в грошах, то програв (у разі відповідного рішення СОТ) все ж Євросоюз.
А на думку аналітика з торгівлі в Інституті міжнародної економіки Петерсона Гарі Хафбаэра, з юридичної точки зору спір виграли США, оскільки уникли серйозних санкцій. У той же час, враховуючи тривалість спору, "єдині люди, хто дійсно виграв, - це юристи", - додав аналітик в коментарі AP.
Однак не варто забувати, що паралельно з розглядами в СОТ Boeing переживає серйозні труднощі, після того як всього протягом півроку розбилися два літаки типу 737 Max. Перший - рейс 610 Lion Air - зазнав аварії 29 жовтня 2018 року в Індонезії, загинуло 189 осіб. Другий - 302 Ethiopian Airlines - розбився в Ефіопії 10 березня цього року, загинули 157 осіб.
Випадки дуже схожі. В катастрофах звинувачують систему антисваливания MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). В авіації звалювання - це обумовлене порушенням нормальних умов обтікання крила повітряним потоком різке падіння підйомної сили. Тобто із-за зриву повітряного потоку з крила і зниження підйомної сили літак починає мимовільно опускати або задирати ніс або ж кренитися на бік. Що ще гірше - звалювання з великою ймовірністю може перейти в штопор.
Дані "чорних скриньок" ефіопського лайнера, як повідомляє Reuters, вже вивчені американськими фахівцями, і детальний звіт вони обіцяють надати на наступному тижні. Поки ж, за даними The Wall Street Journal, слідчі, які вивчають катастрофу в Ефіопії, прийшли до попереднього висновку, що перед падінням літака, виходячи з даних несправного датчика, спрацювала ця сама система MCAS, яка, по суті, не відповідала 737 Max.
Чому? Відповідь можна знайти в початкових причини появи 737 Max. Справа в тому, що Boeing відреагував на загрозу з боку Airbus. Американська компанія випустила досить дорогий літак - 787 ($230-312 млн), який можуть дозволити собі не так багато авіакомпаній. Між тим Airbus випустила гідний аналог - a350, який, може, й дорожче ($317-360 млн), але по ряду характеристик перевершує конкурента. І Boeing спробував зробити те, що зазвичай робить, - мінімізувати витрати і збільшити прибуток шляхом зниження вартості виробництва 737 моделі, на яку просто поставили більш потужні двигуни і назвали 737 Max ($87-113 млн). Проблема в тому, що більш потужні двигуни змінили центрування літака, що мало б спричинити за собою ще більше змін, чого компанія прагнула уникнути. Як відомо, в авіаперевезеннях будь-яка серйозна зміна має сертифікуватися, що коштує величезних грошей. Тому Boeing вирішила заощадити і питання сертифікації повного циклу обійшла: адже мова про модифікації.
Цікаво, що напартачили і регулятори - Американське федеральне авіаційне управління (FAA) і Європейське агентство авіаційної безпеки (EASA). Згідно зі звітом EASA від 2016 р. агентство вивчало 737 Max, але не виявило належної ретельності щодо системи управління польотом. Регулятор повірив на слово виробнику, який запевнив, що йдеться лише про невелику модифікації. Плюс в EASA заспокоїлися, оскільки їм обіцяли проінструктувати пілотів додатково про незвичайних ситуаціях, коли доведеться використовувати рідко використовується ручне триммерное колесо - привіт з минулого ще від літаків Boeing 1960-х.
Що за колесо? Почнемо з того, що робота MCAS, цієї системи антисваливания, може бути припинена на 5 секунд, якщо пілотові потрібно буде стриммировать літак - тобто зняти навантаження на штурвалі, використовуючи перекладку стабілізатора з допомогою кнопки керування (вона розташована біля великого пальця на штурвалі). Проте, як пояснює у своєму блозі командир Boeing 737 Денис Окань, "якщо після цього умови для спрацьовування MCAS зберігаються, вона знову починає працювати". І цикли перекладки стабілізатора на пікетування будуть повторюватися до відключення електродвигуна управління стабілізатором. Що можна зробити двома перемикачами STAB TRIM CUTOUT, розташованими на блоці управління тягою двигуна (РУД). Після чого стабілізатор вже не рухається по командам автоматики, ні по командам пілотів. Ті самі кнопки на штурвалах (для триммирования) вже не працюють, а стабілізатором можна управляти лише архаїчним ручним колесом, які знаходяться збоку від РУД. І це вельми непросто. За словами Оканя, для переміщення стабілізатора на 1 градус потрібно прокрутити колесо 15 разів. Причому в екстремальних ситуаціях доводиться крутити відразу обом пілотам.
І в обіцяних регуляторам посібниках по польоту, як пише Reuters, не було, наприклад, зазначено, що на швидкості понад 425 км/год з прибраними закрилками пілотам доведеться використовувати це колесо ручного управління стабілізатором, а не перемикач на штурвалі. З цієї причини пілоти Lion Air втратили контроль над літаком. А Boeing повідомив авіакомпанію про особливості використання колеса і тумблерів вже після катастрофи. Яка, між іншим, могла статися не 29 жовтня, а 28-го. За інформацією Bloomberg, яка не наводилася в офіційному звіті розслідування катастрофи в Яванському морі, за день до катастрофи в кабіні того ж літак, але з іншим екіпажем, знаходився третій пілот - відпускник, якого за правилами можуть взяти в кабіну, щоб підкинути, куди йому потрібно. В той день пілоти зіткнулися з тією ж проблемою зі звалюванням, але їх попутник, будучи більш досвідченим, вчасно зрозумів, у чому проблема, і допоміг здолати звалювання і "дивацтва" MCAS.
А спочатку виною всьому-навіть не довірливість EASA і FFA, а те, що Boeing, змінивши балансування літака, вирішив не змінювати систему антисваливания в гонитві за економією і бажання втерти носа Airbus. І допустив жахливу помилку, що базується на підході до управління літаком в цілому. Якщо Airbus прагне до максимальної автоматизації і виключення пілота з процесів, щоб він працював з готовим результатом, то Boeing намагається зберегти контроль пілота над будь-яким процесом, щоб він міг втрутитися в будь-який момент, при цьому забувши пілота належним чином проінструктувати. Проблема в тому, що система антисваливания в автоматичному режимі якщо не дає пілотові втрутитися, то робить це вкрай скрутним.
Після загибелі 346 чоловік компанія опам'яталася: планує провести-таки додатковий інструктаж і вже оновила MCAS. Як повідомляв WSJ з посиланням на свої джерела 24 березня, апгрейд включає в себе більш м'яку роботу MCAS, яка не буде заважати і впливати на інші команди з кабіни пілотів. Крім того, система не буде реагувати на помилкові показання одного або двох датчиків. І автоматичний крен носовій частині літака буде здійснювати лише один раз, причому не довше, ніж на 10 секунд, якщо лайнер завалиться на одне крило або різко втрачає висоту.
Як би там не було, ці дві авіакатастрофи дорого обійшлися американської корпорації і затьмарили умовну перемогу над Airbus в СОТ. Величезна кількість країн "посадили" 737 Max, включаючи Китай і самі США. До речі, Піднебесна, закупившая величезна кількість цих літаків, першою прийняла таке рішення, незважаючи на те, що внутрішні авіаперевезення - це величезний ринок. Але в Китаї вирішили змиритися з тимчасовими збитками і потерпіти до апгрейду.
Boeing ж, боячись програти Airbus позиції на ринку, в результаті все одно підставився під удар. Компанія втратила контракт вартістю $4,9 млрд на поставку національної авіакомпанії Індонезії Garuda Indonesia 49 літаків 737 Max 8. А репутаційні втрати Boeing взагалі складно оцінити. Принаймні, поки продовжує розслідування катастрофи в Ефіопії.
