Глобалізація по-китайськи. Коли Жовтий імператор скупить Рим
Китай, нарешті здійснив свою давню мрію і прорвався в Західну Європу - в ході недавнього візиту лідера КНР Сі Цзіньпіна в Рим відбулося підписання угоди про приєднання Італії до глобальної ініціативи Пекіна "Один пояс, один шлях".
Кого перемогла Італія
Прем'єр-міністр Італії Джузеппе Конте і голова КНР Сі Цзіньпін підписали 29 окремих протоколів меморандуму перед прапорами Китаю, Італії і Євросоюзу. Крім того, італійські та китайські компанії підписали десяток контрактів. Було також укладено 19 угод, пов'язаних з вирішенням різних питань - зокрема, йдеться про ухилення від сплати податків та експорт італійських фруктів в Китай.
Віце-прем'єр Італії Луїджі Ді Майо сказав, що Рим повинен поставити економічні інтереси Італії на перше місце. "Це дуже важливий день для нас, - сказав він. - Італія перемогла, італійський бізнес переміг".
Завдяки підписаним документам Італія отримає від Китаю інвестиції для розвитку транспортної галузі, зокрема портів. З допомогою КНР, сподіваються в Римі, країна зможе конкурувати з портами Роттердама і Антверпена. Авансові інвестиції складуть близько 3 млрд євро, а всього передбачається проектне фінансування на суму від 20 до 30 млрд євро. Між тим, це вже не перший італо-китайський спільний проект - підготовка до угоди йшла якийсь час. Приміром, у жовтні 2017 р. на щорічних зборах Туристичного союзу міст "Одного поясу" було оголошено, що вісім міст Італії і китайський місто Аньян офіційно вступили в союз, а загальне число міст в союзі досягла 43.
Італія, таким чином, стала першою належить до G7 країною, що увійшла в цей проект. Це не могло не викликати тривогу і відповідні заяви інших західних членів клубу. Однак важко звинуватити італійців у ренегатстві є - адже в самому західному світі сьогодні не відчувається сильного лідерства ні з боку Сполучених Штатів, ні з боку франко-німецького тандему, ні з боку погрузившейся в хронічний політична криза Великобританії.
Але про все по порядку.
Грецька хвіртка
Систематичні спроби проникнення Піднебесної на економічну територію ЄС почалися ще десять років тому, в чаду світової фінансової кризи. Це дуже раціонально - як і вся внутрішня і зовнішня політика КНР останніх десятиліть. Так, в кінці 2009 р. у розореного грецького уряду з'явилися плани провести приватизацію ряду належать державі активів. Одним з таких активів є порт Пірей. У жовтні 2009-го Греція здала в оренду половину порту китайської Cosco на 35 років за 100 млн євро в рік. А в липні 2016 р. Греція продала весь порт китайської компанії. Новий власник виплатив для початку 280,5 млн євро за 51% акцій. Ще через два роки Cosco викупить наступні 16% за 88 млн євро.
Примітно, що "лівий" прем'єр-міністр Греції Алексіс Ціпрас разом з головою Агентства з приватизації погодили угоду з керівництвом Cosco ще на початку квітня 2016 р. адже раніше, після перемоги на виборах у січні 2015 р., Ціпрас заморозив переговори з продажу порту. Однак вони були відновлені в рамках отримання третього пакету фінансової допомоги. Процес приватизації держвласності є одним з найважливіших умов для міжнародних кредиторів щодо виділення допомоги Афінам. Порт був проданий, незважаючи на протести профспілок проти жорсткої політики китайських власників щодо дотримання трудових прав.
Іншими словами, європейські і міжнародні кредитори Греції самі підштовхнули її до сценарію, в рамках якого довелося скористатися пропозиціями Китаю. Зокрема, і тому важко не здивуватись лицемірству або недалекоглядність керівництва ЄС (і його ключових держав), нині так ревниво реагуючих на початок італійського роману з Китаєм, - адже Грецію європейський бізнес розпилював у єдиному пориві з китайцями. Приміром, два роки тому Євросоюз викрутив Афінам руки в питанні приватизації чотирьох електростанцій державної енергетичної компанії DEI. Європейський комісар з фінансової стабільності Валдіс Домбровскіс назвав це "доброю новиною" для Європи і для Греції.
Чимало потрудився на ниві "кризового менеджменту" у Греції та німецький капітал. Компанія Fraport AG отримала у власність 14 прибуткових грецьких аеропортів, обслуговуючих ще 37 регіональних аеропортів. Причому збиткові аеропорти були завбачливо залишені у власності греків. Також планувався перехід в німецьку власність морського порту Салоніки, а в італійську (!) - грецької державної залізничної компанії Trainose, яка керує всіма перевезеннями в країні.
До речі, розпил Греції відбувався ще до появи китайської ініціативи "Один пояс", а також до появи форуму "16+1" з центром у Будапешті - можна сказати, що Пекін пробував воду і втовкмачував перші палі для свого мосту в Європу.
Що ж, тепер китайський дракон велично долетів і до Італії, яка гнеться під тягарем економічних проблем (і, схоже, їй і справді більше немає звідки взяти кошти на модернізацію інфраструктури і пожвавлення економіки - в Брюсселі нинішнє римське уряд перетравлюють з великими труднощами). І тут є важливий політичний і частково етичний момент.
Курс стерв'ятника
Хтось назве таку європейську політику Китаю курсом стерв'ятника, але, по-перше, Пекін не робить нічого такого, чого не робив би, як показано вище, Берлін. По-друге, ніхто не змушував західні (серед них головним чином південні європейські країни доводити себе до такого стану наприкінці 2000-х і влаштовувати сварки на тему боргу та міграції у 2010-е. Нарешті, по-третє, і сьогодні не до кінця ясно, чи отримала Європа на рівні союзних інститутів якісь уроки з Брекзита. Недавній маніфест Еммануеля Макрона породив більше запитань, ніж дав відповідей - якщо з черговим скороченням ролі національних урядів ще можна погодитися заради вирівнювання розвитку, то з зупинкою експансії Союзу і паралельним наростанням ролі пов'язаних з інституційними вертикалями транснаціональних ТНК, у чиїх інтересах і проводиться вирівнювання, навряд чи.
Безліч країн в ЄС відчувають у першу чергу зовнішні обмеження - так, наприклад, Брюссель, Париж і Берлін дивляться косо на створений Китаєм "Форум 16+1" низки союзних і несоюзної країн Європи, але поки що діяльність китайських компаній не порушує європейські правила, нічого вдіяти з ним не можуть. Тепер в цей проект починає входити Італія, чиє химерическое уряд лівих і правих популістів критикує ЄС за дефіцит демократії і бюджетний шантаж в зоні євро.
Безсумнівно, в обмін на обмежений суверенітет всі країни Союзу отримують величезну компенсацію у вигляді спільного ринку, вільного переміщення громадян і перетікання робочої сили, безлічі колективних захисних механізмів. Однак ЄС давно відчуває дефіцит темпу і динаміки - а перехід на новий технологічний етап дається йому нелегко, влада у Франції та Німеччині на тлі антиэлитарной фронди стала виглядати слабкою, а з нею - і інститути Союзу. При додатковому дражливому факторі у вигляді США, чиє керівництво фліртує з темою колективної безпеки і захоплено тупиковими торговельними війнами. Звідси і живильне середовище для китайської експансії, яку зустрічають у Європі якщо і не з розпростертими руками, то без колишньої ворожості. Тим більше що драйв Пекіна підігрівається як внутрішніми викликами, так і "великою ідеєю". Як відомо, "Один пояс, один шлях" - глобальна ініціатива уряду Китаю щодо торговельно-економічного, культурного та науково-технологічного співробітництва. В її рамках розвивається найбільш масштабний транспортно-логістичний проект XXI ст., який з'єднає Китай і країни Західної Європи.
Пропозицію було вперше висунуто Сі Цзіньпіном під час візитів в Казахстан і в Індонезію восени 2013 р. Ініціатива має на меті пов'язати Китай морським і сухопутним шляхом з Південно-Східною і Центральною Азією, Близьким Сходом, Європою та Африкою через інфраструктурну мережу по лінії старого Шовкового шляху.
Як зазначив Сі Цзіньпін на церемонії відкриття щорічної наради Боаоського азіатського форуму-2015, "Один пояс, один шлях" не буде соло Китаю, а стане справжнім хором всіх країн вздовж маршрутів проекту". Ця ініціатива допомагає стимулювати розвиток західних районів Китаю, долати проблему диспропорції в розвитку західних і східних районів країни, вирішувати проблему надлишкових потужностей шляхом розширення відкритості Китаю в західну сторону, освоєння нових ринків країн Євразії для експорту товарів і капіталу.
Дракон у вакуумі
В рамках проекту "Економічного пояса Шовкового шляху" розглядається створення трьох трансъевразийских економічних коридорів: північного (Китай - Центральна Азія - Росія - Європа), центрального (Китай - Центральна і Передня Азія - Перська затока і Середземне море) і південного (Китай, Південно-Східна Азія - Південна Азія - Індійський океан). Проект "Морський Шовковий шлях XXI ст." включає в себе створення двох морських маршрутів: один маршрут веде з узбережжя Китаю через Південно-Китайське море в Південно-Тихоокеанський регіон; передбачає з'єднання приморських районів Китаю і Європи через Південно-Китайське море і Індійський океан. Планований загальний обсяг інвестицій у цю глобальну проектну мережу - понад $1 трлн.
Слід додати, що Китай з великим захопленням розігрує свій план як комп'ютерну стратегію кшталт "Цивілізації" (і, можливо, саме грецька покупка першої наштовхнула Пекін на таку стилістику). Так, масштабно розвернувшись в Центральній Азії, в Африці і на Аравійському півострові, в Європі КНР знайшла "слабка ланка" в особі Віктора Орбана і балканського сегмента субконтиненту.
У травні 2017 р. було оголошено, що Китай має намір реконструювати залізницю Будапешт-Белград. "Дочка" China Railway Group вже виграла відповідний тендер ($2,89 млрд). Китай досяг угоди з Угорщиною і Сербією за проектом спільного будівництва залізниці між цими двома країнами ще в кінці 2013 р. Повна довжина шляху складає 350 км, з яких 160 км проходять по території Угорщини. В даний час велика частина залізниці є односторонньою, а інфраструктура неабияк застаріла (до речі, подібний проект китайці вже завершили в Африці, зв'язавши Ефіопію і порт Джібуті).
Наступний етап - відрізок Ніш-Скоп'є. А від Скоп'є вже рукою подати до Греції, тим більше що стосунки між перейменованої Македонією та Грецією сьогодні стабілізувалися. Балканський проект (який прискіпливо вивчають інститути ЄС на предмет порушень союзного тендерного законодавства) став першим виходом на ринки ЄС для китайських залізничних підприємств.
Маршрут на стику Євразійського континенту є одним із стратегічних для реалізації програми "Один пояс, один шлях". Як важливий транспортний коридор в Середній і Східній Європі, який будується з участю китайських підприємств, залізниця Угорщина-Сербія буде забезпечувати безперервний транспортний потік з порту Пірей в країни Західної Європи. В першу чергу - Італії та її порти, реконструкцію яких тепер буде фінансувати Китай.
Очевидно, що успіх чи провал цього підприємства буде взірцем для інших європейських країн, які дивляться в бік Піднебесної. Приміром, нещодавно український Кабмін уповноважив першого віце-прем'єра Степана Кубіва підписати з КНР угоду про техніко-економічне співробітництво, яке принесе Україні близько $30 млн на безоплатній допомоги. Притому що досвід роботи українців з китайцями в рамках міжнародних інвестиційних ініціатив з іншими країнами свідчить: Піднебесна намагається завести якомога більше своїх компаній і фахівців, "контролювати процес" і прагне до жорсткого стилю управління.
Інша справа, що це більше нікого особливо не відлякує. Хіба що Росію, в якій КНР згортає безліч довгограючих проектів через корупційні ризики, режиму санкцій і занепаду місцевого ринку. Варто підкреслити - нинішній вакуум влади в системі міжнародних відносин неминуче заповнюється тими, у кого є воля і ресурси для того, щоб взяти на себе глобальну відповідальність. І якщо на трон римських імператорів сядуть китайські імператори, то якась історична справедливість в цьому є.
