Електровійни. Чому Берлін та Рим намагаються урятувати бензинові двигуни

Уряди Італії та Німеччини з початку березня активно блокують ініціативу із заборони в Євросоюзі двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ) вже з 2035 р. Це ще донедавна здавалося вирішеним питанням, коли спочатку у жовтні 2022 р. Європейський парламент і лідери країн ЄС затвердили цю ініціативу, а 14 лютого її погодив Європарламент.

Однак вже невдовзі стало зрозуміло, що заборона на ДВЗ, яка є елементом кліматичного пакета Fit for 55 (мета – досягнення нульового рівня викидів CO2 до 2035 р.), опинилася під загрозою, як мінімум, відтермінування.

Єдиним фронтом виступили, зокрема, Міністерство довкілля та енергетичної безпеки Італії, Міністерство підприємництва цієї країн, а також німецьке Міністерство транспорту, яке очолює Фолькер Віссінг, представник Вільної демократичної партії Німеччини. Остання, як відомо, має імідж партії лобістів інтересів великого бізнесу і входить до правлячої коаліції ФРН.

Тож немає нічого дивного, що саме ВДП стала у Німеччині рушійною силою проти заборони ДВЗ. Особливо коли стало відомо про листування між лідером цієї партії Крістіаном Лінднером та гендиректором Porsche Олівером Блюмом, що викликало хвилю критики на адресу Лінднера.

За даними Bloomberg, ймовірно, що позиція Берліну та Риму сформована саме під впливом Porsche і, відповідно, Ferrari.

Дії цих двох країн ЄС викликали певну політико-економічну турбулентність і напругу у відносинах між загальноєвропейською спільнотою екоактивістів і, власне, бізнесу.

Проте слід завважити, що німецький та італійський уряди блокують ініціативу не з метою зірвати заборону ДВЗ загалом. Автобізнес через урядовців, якщо спиратися на інформацію Bloomberg, фактично пішов ва-банк, маючи насправді непогані козирі. Він вимагає від Брюсселю відмовитися від безальтернативності, надати можливості для бізнесу у вигляді, опції, яка б дозволила зберегти ДВЗ як напрямок автопромисловості.

Світ, зокрема Європа, стали на шлях декарбонізації і "озеленення" як цього сегменту економіки, та й інших теж. Це посприяло і зростанню популярності електрокарів та гібридів. Здавалося б на обрії вже можна було побачити завершення епохи ДВЗ. Але виробники встигли адаптуватися під нові, "зелені", реалії і, хоча й з суттєвою трансформацією цього напрямку, але зберегти ДВЗ в принципі. Досягнути цього вони хочуть за допомогою синтетичного пального.

Електропальне

 Передусім це альтернатива бензину та дизелю для ДВЗ, що отримується шляхом хімічного синтезу традиційних енергоносіїв. А також — водню, результатом згорання якого є звичайна вода.

Типи виробництва тут позначаються за "кольоровою", класифікацією. Водень, що синтезується з природнього газу – це "сірий", найбільш популярний на сьогодні в світі і який зокрема лобіював російський "Газпром". Водень, що виробляється з газу, але з утилізацією викидів вуглецю, — "блакитний". "Чорний" або "бурий" — водень, вироблений на вугіллі. А найчистіший так би мовити – це "зелений" водень, що синтезується методом електролізу і з використанням відновлювальних джерел енергії (вітру, сонця, біомаси).

Синтетичне пальне, що виробляється за останнім принципом, із відновлювальними джерелами енергії, і отримало відповідну назву – електропальне. Це може бути бутанол, біодизель чи водень. Саме на це електропальне і ставлять зараз виробники автівок із ДВЗ, зокрема Porsche і Ferrari.

Це на сьогодні останній аргумент і одночасно пропозиція від них. Його виникненню передувала тривала і жвава дискусія із екоактивістською тусовкою та експертами. Останні спочатку критикували синтетичне паливо через те, що деякі його різновиди передбачали використання традиційних енергоресурсів, що все одно призводило до викидів вуглецю. До речі, забруднення атмосфери СO2 також відбувається і під час вироблення електрокарів.

В якості контраргументу було висунуто, власне, електропальне, що, нагадаємо, синтезується на енергії від вітряків чи сонячних панелей.

Контр-контраргумент противників електропьного – марна витрата відновлюваної енергії, оскільки дорого і малоефективно. І взагалі краще його використовувати не для автомобільної галузі, а для тих, де декарбонізація відбувається складніше.

Відповіддю автобізнесу став пілотний проект з виробництва електропального. Йдеться про проект Haru Oni за участі компаній Porsche (ФРН), Siemens Energy (ФРН), ExxonMobil (США), Enel (Італія), Gasco (ОАЕ), ENAP (Чилі) і HIF (транснаціональна).

Haru Oni – це комплекс виробництва електропального повного циклу в чилійському місті Пунта-Аренас. Сировина – вуглець з повітря та водень, що отримується методом електролізу. Живлення систем синтезу відбувається за допомогою вітряків, які, як і локацію, було обрано через сприятливі погодні умови: сильний вітер там – норма. Тож проблем із енергією не виникає і, наче, й питання великої енергоємності нівелюється, адже для функціонування виробництва не треба будувати величезний вітропарк.

Більше за Porsche чи Ferrari

Власне, з таким багажем аргументів до європейської заборони ДВЗ після 2035 р. підійшли обидві сторони – прихильників та противників електропального.

Проте насправді, якщо йдеться про прихильників його як засобу збереження ДВЗ в автомобільній індустрії, то за німецько-італійським тандемом (як урядовим, так і конкретних компаній) можна побачити, що Porsche і Ferrari є лише вітриною. Ці відомі бренди виступають в якості тарану, створеного ще більшими гравцями на ринку. Якими, буде зрозуміло, коли поглянемо, кому ж належать Porsche і Ferrari.

Отже, Porsche належить німецькому гіганту Volkswagen AG, а це також ще такі бренди як Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, Seat, MAN, Scania, Škoda, Cupra і, власне, Volkswagen. 

Дохід Volkswagen AG у 2022 р. склав $284,21 млрд і зріс на понад $30 млрд у порівнянні із 2021 р. Частка нових автівок на ринку ЄС – близько 10,9%.

Ferrari ж пов’язана з затятим конкурентом Volkswagen – концерном Stellantis. Президентом першої і другого є Джон Елкан. Stellantis – це Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks і Vauxhall. Дохід у 2022 р. – майже $180 млрд, плюс 18% у порівнянні із 2021 р.

А ще варто зазначити, що, наприклад, найвідоміші автоперегоні у світі – Formula-1 – це машини винятково із двигунами внутрішнього згоряння із річним бюджетом у $2 млрд і відповідними підприємствами, інфраструктурою, рекламним ринком. Ferrari, як відомо, один з топових брендів цих перегонів. З 2026 р. до нього планує приєднатися і Porsche.

І зрозуміло, що заборона ДВЗ у ЄС матимете вкрай негативний вплив на участь цих компаній у Formula-1 (якщо не зробить її взагалі недоцільною), так і загалом на обидва концерни, що, як бачимо, включають велику кількість автобрендів. Звісно, ця величезна "система" просто не зможе повністю адаптуватися під світ без ДВЗ через брак часу і ресурсів.

Тому і було поставлено питання руба. Компанії погоджуються із метою максимально знизити рівень викидів вуглецю, але вимагають і альтернативи – погодження використання електропального. Якщо Берліну й Риму це вдасться, то йтиметься не тільки про форсовану перебудову автомобільної індустрії, але й про використання прецеденту для перебудови економіки як такої.