Чорна мітка для ліберала. Кого призначать винним в аварії Ан-148 у Росії
Крах в Підмосков'ї лайнера "Саратовских авіаліній" Ан-148 представляється не має до внутрішньої або міжнародній політиці трагедією, хоча в існуючому контексті неминуче породить масу конспірологічних версій. В той же час відчувається необхідність оперативно захистити від будь-яких можливих звинувачень - стали настільки звичними - українських конструкторів і виробників. Справа в тому, що за винятком старовинної "основи" на Україні ця модель цивільних літаків не має практично ніякого відношення.
Тенденція, однак
Перш за все, літак Ан-148-100Е (бортовий номер 61708, заводський номер 41-03) виготовлений у 2010 р. у Воронежі на заводі ВАТ "Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство" (ВАЛТ). Можна згадати, що 5 березня 2011 р. в Білгородській області сталася ще одна трагедія з літаком Ан-148, також воронезької споруди, що виконував навчально-тренувальний політ. У результаті катастрофи загинули всі на борту шість осіб.
Обидва літаки проходили повне обслуговування Російської авіаційної службою.
Обидва літаки розбилися в небі Росії, де супроводжувалися російськими диспетчерами.
Зазначається, що, згідно з програмою технічного обслуговування, періодичність повинна становити 375 льотних годин, однак на літаку Ан-148-100В (бортовий номер RA-61704) ці роботи проводилися з періодичністю 750 годин.
Зрештою, російський Ан-148 робили на основі Ан-72/74, а не Ан-140, який, як підкреслюють фахівці, є ідеологічно іншою машиною.
За повідомленнями російських ЗМІ найбільш ймовірними причинами катастрофи Ан-148, що забрала життя шести членів екіпажу і 65 пасажирів, вважаються загоряння у двигуні, несправність датчика швидкості, можливе обледеніння і помилка в пілотуванні.
Головна версія - миттєве руйнування двигуна під час польоту. У цьому випадку лопаті можуть у лічені секунди зруйнувати фюзеляж, після чого літак впаде на землю. Непрямим підтвердженням цієї версії є і кадри з місця трагедії з знайденим рятувальниками зруйнованим двигуном Ан-148.
Крім того, не можна виключити і обмерзання літака в польоті. Хоча, як вже встановили правоохоронці, на борту були проведені всі необхідні передпольотні заходи, командир екіпажу відмовився проводити противообледенительные роботи, оскільки прогноз погоди дозволяв обійтися без них. До того ж обмерзання літака, як правило, відбувається відразу після зльоту, а не через кілька хвилин. Але нестабільна погода могла внести несподівані корективи.
Також не можна виключати можливості поломки покажчика швидкості літака, як це сталося у Ан-148 під час катастрофи в 2011 р. Тоді, орієнтуючись на занижені покази, пілот збільшував швидкість до тих пір, поки у літака не загорілися двигуни. Після цього літак став розвалюватися в повітрі.
При цьому версія теракту поки не розглядається, хоча і не знята з рахунків остаточно. Мабуть, в Кремлі не вирішили, чи вигідно їм розкручувати в період "виборів" трагічну історію в подібному ключі.
Разом з тим похмуру системну картину того, що відбувається в російській цивільної авіації окреслив у своєму блозі на "Ехо Москви" опозиційний екс-депутат Геннадій Гудков ("старший" - батько майбутнього кандидата в мери Москви від об'єднаних демократичних сил і теж екс-депутата Дмитра Гудкова), людина дуже інформований і виходець з радянських спецслужб.
Попереду всієї планети. Майже
Так, Гудков звертає увагу, що з перевезень пасажирів Росія займає, за різними даними, 7-14 місце: сьоме за кількістю польотів і 14-е за кількістю перевезених пасажирів. Відставання від провідних країн, за його оцінкою, значний: від США - приблизно в 12 разів, від Китаю - в п'ять разів, значно випередили Росію Канада, Японія, Німеччина, Великобританія, Індія, Бразилія. РФ ж потрапляє в групу з Францією, Італією, Індонезією і Австралією. Безпека польотів - інша, темна сторона медалі. Існує кілька методик і періодів підрахунку (з 1918, 1945 та за останній період). За даними з 1918 і 1945 (без терактів, збитих лайнерів і впали маломоторных літаків) Росія впевнено займає (з великим відривом!) друге місце з кінця. З 1945 р. США - 764 катастрофи/10505 загиблих; РФ (СРСР) - 326/7061; Канада - 177⁄1755 (малі літаки); Бразилія - 176/2681; Колумбія 173/2774; Британія - 103/1278; Індія - 94/2341; Індонезія - 95/1226. Можна звернути увагу, що в цьому списку числа катастроф "по валу" немає таких лідерів авіаперевезень, як Китай, Японія, Австралія та Італія. Вони займають місця в кінці другої десятки і ще далі.
За кількістю аварій на 1 млн вильотів показник Росії просто трагічний: 8,19(!). Так, в Північній Америці, наприклад, він майже в сім разів менше, 1,31! Іншими словами, російські лайнери розбиваються в сім разів частіше. Навіть в Африці літають краще: 6,17! Часто кажуть, що винні припускаються помилок пілоти - людський фактор. Але хіба росіяни менш компетентні, ніж льотчики з Папуа-Нової Гвінеї? Схоже, проблема ховається десь у самій системі, вважає Гудков.
Вищесказане - далеко не вся глибина "дна". За останні шість (!) років (чи випадково цей термін збігається з тривалістю третього або четвертого терміну перебування при владі Володимира Путіна - говорить опозиціонер) Росія вирвалася в абсолютні лідери за авіакатастрофи в світі: у РФ - 41 катастрофа, сумний рекорд. У США - лише 11 (остання у 2013-му), а в Німеччині - всього чотири (остання в 2010-му). Практично немає серйозних подій за цей же термін в більшості найбільших авіадержав світу. Хто ж тоді винен у смерті російських пасажирів, конаючих в катастрофах в небі РФ майже кожен рік, часом по кілька разів на рік? Пілоти, інженери або ті, хто призначає і кого призначають "піднімати з колін" цивільний флот, задається риторичним питанням російський політик.
Висновки він робить наступні:
По-перше, в російській цивільної авіації, як і у всій країні, вирує неабияку кризу, в якому винна російська влада. Ніякими прокурорськими перевірками, "нарощуванням угруповань рятувальників", показными кримінальними справами і публічними звітами криза не перемогти. Хвора вся система, це очевидно, підкреслює Гудков.
По-друге, причина цієї кризи полягає в тому, що росіянам весь час брешуть. Брешуть про помилки льотчиків, про стан літаків і аеропортів, а також про справжні причини трагедій. Брешуть і відкуповуються грошовими подачками від родичів загиблих. Нинішні урядові комісії (навіть в СРСР вони були "державними") приховують правду, вони говорять і пишуть лише те, що їм велить начальство, яке переймається лише тим, як би прикрити своє місце в ієрархії. На думку Гудкова, Росії необхідний незалежний контроль і експертиза всіх серйозних аварій і катастроф. Потрібні незалежні від уряду парламентські і громадські комісії, у складі яких повинні бути представники опозиції, незалежні експерти і чесні журналісти, щоб народ міг знати правду і вірити результатами розслідувань.
Нарешті, він звертає увагу на важливу обставину - і це по-третє: вже не перший справний і зовсім не старий літак гине, навіть не подавши сигнал SOS. Таке може статися тільки тоді, коли все відбувається настільки швидко, що льотчики не залишається часу навіть натиснути кнопку аварійного сигналу. На думку політика, може бути тільки одна причина для такого сценарію: миттєве руйнування всього корпусу лайнера.
Стрілочник відомий
Втім, тут можна додати дещо. У державах дикого мафіозного капіталізму пілоти (а вони масово покидають РФ в останні два роки, прямуючи на більш стабільну і високооплачувану роботу в країни Заходу, Південно-Східної Азії і Перської затоки) бояться скаржитися на що завгодно, щоб не втратити місце. Крім того, в агресивних авторитарних державах саме мовчання, а не безпека - на вагу золота. Росія одночасно є агресивним і авторитарною державою мафіозного капіталізму - так що за більшістю повітряних трагедій варто саме людський фактор, просто, мабуть, невірно толкуемый.
Що стосується власне "Антонова", то за 2014-2015 рр. він поставив замовникам чотири нових серійних літака: три Ан-158 на замовлення кубинської авіакомпанії і один Ан-148 за замовленням КНДР. Але при цьому в 2016 р. було відремонтовано 19 літаків Ан-24, Ан-26 і Ан-30 ВПС України. Також, тривала розробка літаків Ан-178, Ан-132 та інших літальних апаратів. А 20 грудня 2016 року відбулася викочування першого прототипу Ан-132 - літака-демонстратора Ан-132D. 31 березня 2017 р. відбувся перший політ Ан-132D.
Станом на серпень 2016 р. портфель твердих замовлень компанії "Антонов" складався з 18 літаків: Міноборони України - три літаки Ан-148; Авіакомпанія SilkWay Airlines (Азербайджан) - 10 літаків Ан-178; замовник з Іраку - чотири літаки Ан-148 і один літак Ан-178. Крім того, у "Антонова" були попередні угоди на поставку понад 70 літаків замовникам з Саудівської Аравії, Китаю та ОАЕ
Так що кивати на "Антонов" росіянам в даному випадку безперспективно - враховуючи, що в цілому проблеми з сімейством його літаків відбувалися системно тільки в Ірані, було це давно, і пов'язано це було швидше з рівнем підготовки місцевих пілотів. Сьогодні ж українська компанія реалізує масштабні проекти спільно з партнерами з ОАЕ і Туреччині. Але за нинішню катастрофу всі шишки полетять шкереберть не тільки на голову Воронезького авіазаводу, але в першу голову - на "Саратовські авіалінії".
Олексій Вахромєєв, генеральний директор авіакомпанії, в першому коментарі для ЗМІ послався на "сильну зайнятість". У своє крісло він сів майже два роки тому. Але ключовою фігурою компанії є її гендиректор Аркадій Євстаф'єв - це дуже зручна фігура, щоб не використовувати її для нового удару по не до кінця лояльним Володимиру Путіну людям.
Справа в тому, що Аркадій Євстаф'єв - один з не надто вдалих, але статусних "системних лібералів".
З 1992 по 1995 рр. Євстаф'єв - радник і прес-секретар першого заступника Голови Уряду РФ Анатолія Чубайса (у 1993 р. був координатором рекламної кампанії "ПриватиЗА!ція"). З квітня 1995 року по березень 1996-го - заступник генерального директора компанії "Громадське російське телебачення" (ГРТ). У 1996-му Євстаф'єв працював у виборчому штабі президента Бориса Єльцина. Тоді ж брав участь у справі про "коробці з-під ксерокса" - скандал, пов'язаний з фінансуванням виборчої кампанії Бориса Єльцина. З 2000 року обіймав посаду заступника генерального директора по зв'язкам з органами державного управління і засобами масової інформації АТ "Мосенерго", був співзасновником компаній, за даними преси, підконтрольних Альфреду Коху, нині політичному емігрантові.
Нарешті, з 2001 по 2005 рр. Євстаф'єв працював генеральним директором ВАТ "Мосенерго", 6 червня 2005 р. подав заяву про відставку із займаної посади - на його рішення вплинула різка критика з боку президента Путіна у зв'язку з аварією в мережах Мосенерго 25 травня, знаменитим московським блэкаутом". Всі ці історії тепер спливають у зв'язку із погромом у лавах "російських лібералів". Тому аварія в Підмосков'ї може відправити Євстаф'єва у в'язницю слідом за Олексієм Улюкаевым і Микитою Білих.
Цинічно кажучи, ця обставина також не дозволяє залишити у спокої українських авіабудівників.
