Ідеальний мотоцикл Suzuki V-Strom 1050 XT для міста і на бездоріжжі

Незважаючи на те, що я обожнюю мотоцикли, і між моїм першим особистим мотоциклом і першим автомобілем пройшло 12 років, зараз мені через професію простіше оперувати автомобільною термінологією. Тим більше схоже, що мотоциклетну класифікацію взагалі придумували, виходячи з принципу "аби красивіше звучало". І нехай Suzuki V-Strom 1050 називають туристичним ендуро, Sport Adventure Tourer або в широкій класифікації Dual Sport (а все це правильно), але в автосвіті сьогодні є одне просте звичне слово: кросовер. Апарат, який доречний і в місті, і на бездоріжжі, і на трасі, причому всюди почувається чудово. І, звичайно, справжній спортбайк або чопер самі по собі прекрасні, але якщо вам потрібен мотоцикл для постійного і регулярного використання — однозначно кращого за турендуро варіанта ви не знайдете, особливо в Україні, де навіть їзда по звичайних дорогах завжди чревата раптовим переходом до Dual Purpose, ось тільки що їхав по трасі — оп, і у тебе вже мимоволі мотоцикл подвійного призначення. І якщо вже вибирати конкретно в цьому класі, повз Suzuki V-Strom 1050 ви точно не пройдете — може, в результаті і виберете щось інше, але не спробувати V-Strom буде помилкою, це однозначно один з кращих представників Adventure.

Гени вирішують

Утім, і слово Sport його класифікації абсолютно не зайве. Перший V-Strom в 2002 р. був хоч і побудований на базі ендуро DR 800, але з переробленим двигуном від спортивного TL. Не буду зараз дуже заглиблюватися в родовід і історію, предків згадав тільки для того, щоб, з одного боку, підкреслити генетику, з іншого — пояснити, чому мені так подобається дизайн Suzuki V-Strom: виглядає він класно і сучасно, але однозначно з дозою добре витриманого ретро. Всі ці гострі грані, рубані площини і несподівані кути — переплутати V-Strom з іншим мотоциклом просто неможливо. Особливо в цій версії, адже на тест до нас потрапив Suzuki V-Strom 1050 XT — ось ці дві додаткові літери в кінці означають велику схильність до бездоріжжя, від звичайного 1050 його відрізняють колеса зі спицями, а не на дисках, захист для рук, алюмінієвий бічний захист двигуна, вітрове скло з швидким регулюванням і центральна підніжка. Але насамперед хотілося б поговорити взагалі про нововведення моделі Suzuki V-Strom 1050, що з'явилися разом з оновленням 2020 р.

По одягу і по духу

Як однозначно визначити, що перед вами найновіша версія Suzuki V-Strom 1050? Дуже просто, за приладовою панеллю. Раніше тут був аналоговий тахометр з кольоровими піктограмами і монохромний дисплей, все це у відвертому ретро-стилі. Тепер панель приладів повністю цифрова, і хоча все ще монохромна (виділені тільки червоні зони тахометра), але сама графіка змінилася і більше не виглядає як годинник Montana з дев'яностих. Новий дисплей однозначно виглядає більш виграшно. І кількість інформації достатня — від традиційних показників дорожнього комп'ютера до температури навколишнього повітря і налаштувань всіх електронних систем, але про останні трохи пізніше. Причому дисплей не тільки читається добре — також зручно перемикати показники.

А можна відрізнити нову версію за поведінкою? Тут трохи складніше, але для тих, хто добре знайомий з Suzuki V-Strom, — теж не проблема. Причому я, зізнаюся, навряд чи зміг би визначити "наосліп" збільшення потужності. Раніше двигун мотоцикла видавав 101 к. с., а тепер — 107, збільшення на 6 "конячок" для мотоцикла — теж непогано, особливо з урахуванням його невеликої ваги. І тим не менше, тут треба бути справжнім гурманом. Але на ділі все набагато простіше, тому що конструктори Suzuki не просто додали потужність, а помітно змінили характер двигуна. Тепер на максимальну потужність він виходить не на 8000 оборотів за хвилину, як раніше, а на 8500, а ось пік крутного моменту 100 Нм припадає на 6000 оборотів, тоді як раніше було 101 Нм при 4000 об. Здавалося б, парадоксальне рішення для мотоцикла, який часто використовується в міський тягучці і на бездоріжжі, по ідеї він повинен втратити в тяговитости на низах, що не так вже добре. Але — браво віртуозам налаштувань Suzuki, як виявилося, тяги мотоциклу і так вистачає, причому абсолютно не важливо, один ви чи з пасажиром, — з місця він рве так само жваво, ніяких проблем і з прискоренням з малих оборотів, і з форсуванням пересіченої місцевості. Зате тепер у діапазоні 6–8 тис. об./хв — це просто вогонь, це відрізок вибухового темпераменту і рику, що пестить слух. Тепер на малих обертах мотоцикл спокійно гуркоче, він спокійний і тактовний, але варто розкрутити мотор вище — він оживає по-справжньому і рвуться назовні всі його внутрішні демони.

Тонкі налаштування

Ось так випадково я вже перейшов до результатів їздових випробувань, але все ж не можу не зупинитися ще на деяких деталях перед виїздом. Suzuki V-Strom 1050 ХТ дуже фігуристий мотоцикл з потужним торсом і візуально здається дійсно великим. Насправді виною тому пластиковий обвіс передньої частини, і це здається маскулінністю: він вужчий майже за всіх конкурентів і в місті дозволяє спокійно лавірувати між автомобілями — звичайно, не в найтісніших пробках. Висота по сидінню — 850 мм, регулювання в діапазоні 825–888 мм. Вітрове скло регулюється по висоті в межах 50 мм, причому опустити або підняти його дуже просто (звичайно, не сидячи в сідлі — так точно нічого не вийде). Я при зрості 180 мм відразу підняв скло на максимальну висоту, і мені його вистачило повністю — навіть з урахуванням того, що Suzuki V-Strom 1050 передбачає вертикальну посадку. Споряджена маса — 247 кг, що теж істотно менша, ніж у більшості великих турерів. Дорожній просвіт — 160 мм, а ось це вже натяк на те, що V-Strom — це все-таки не справжній спортивний ендуро, а туристичний, і заїжджати на ньому в якісь глухі нетрі все-таки не варто. Знову забігаючи вперед, скажу, що мені на ньому було дуже комфортно на укатаних сільських дорогах, а ось зовсім без доріг — ні. Підвіска м'яка, в принципі відпрацьовує добре будь-які купини, але якось вже не так затишно. М'якість і передньої, і задньої підвіски теж регулюється, причому задня без будь-якого інструменту за допомогою винесеного верньєра, але чесно скажу — я тут особливо не грався, заводські усереднені настройки мене влаштували повністю. І на трасі мотоцикл досить зібраний і дозволяє впевнено маневрувати і проходити повороти на хорошій швидкості (з хорошим нахилом, у вас немає шансу зачепити асфальт високою підніжкою), і на поганій дорозі відмінно відпрацьовує всі ями і нерівності. Скінчено, маючи особистий Suzuki V-Strom 1050 ХТ ви обов'язково підрегулюєте настройки під себе, але це вже неспішна справа вдумливих регулювань. А ось з режимами їзди, звичайно ж, і я поекспериментував досхочу.

А і Б сиділи на трубі

Suzuki V-Strom 1050 ХТ нарешті розлучився з тросом на користь електронного газу, що дозволило реалізувати варіативність його поведінки. Найпростіша, і я думаю, найбільш затребувана можливість — це вибір режиму їзди A, B і С. Знову ж звертаючись до автомобільної термінології, щоб було зрозуміло всім, А — це спорт, В — норма і С — дощ. Ну як мінімум я сам для себе їх так визначив. Знайомство з мотоциклом я почав в режимі С, і все було добре, поки я не піднявся на рівень вище. Виявилося, що С — це або дійсно на випадок мокрого асфальту, коли вам потрібна максимально стримана поведінка мотоцикла, або на випадок вашої смертельної втоми, коли треба просто докотитися з точки А в точку В. Хоча... Навіть якщо ви смертельно втомилися в офісі і вам вже начебто нічого й не хочеться, уже в режимі В ваш V-Strom легко вас розворушить, ну а в А наповнить адреналіном. У Suzuki режим А називають найагресивнішим, але зізнаюся, після того, як я перейшов на нього, назад я вже не повернувся. Я агресивний?! Комусь, напевно, буде комфортніше в повсякденній їзді в В, але мені навіть в міській штовханині більше імпонує найзаводніший. До речі, тим же регулятором зліва на кермі, за допомогою якого можна поміняти режим їзди, регулюється і робота трекшн-контролю і ABS, причому з тією ж легкістю. Але ось тут я вже особливо не балувався, мабуть, справа у віці і гаснучому бажанні щомиті лоскотати нерви, тому обмежувати роботу обох помічників я не став. Тим більше, як на мене, і трекшн, і ABS тут налаштовані відмінно, з одного боку, завжди готові тактовно виправити ваші помилки, з іншого — ви їх роботу не будете якось особливо помічати, для цього треба вже серйозно накосячити. А в такому разі точно гріх скаржитися на втручання електроніки.

Мотоцикл з ШІ

Та й взагалі, якщо говорити про електронні системи Suzuki V-Strom 1050 ХТ, то скаржитися тут точно гріх. Навіть на невизнану олдскульними байкерами "похилу" ABS. Тут вона активується не тільки при їзді по прямій, але і в повороті, тобто електроніка зчитує прискорення не в двох площинах, а в трьох, зіставляючи швидкість обертання переднього і заднього колеса і кут нахилу, але знову ж працює вона дуже коректно і грамотно. Мало того, в Suzuki V-Strom 1050 ХТ електроніка також зчитує завантаження мотоцикла і змінює алгоритм роботи ABS в залежності від того, чи є у вас пасажир чи ні, і, повірте, це дуже важливе вміння. А ще V-Strom вміє визначати рух вгору або вниз по схилу: в першому випадку допомагаючи рушити плавно і без відкату, у другому — попереджаючи перекидання. До речі, робота гальм тут завжди комбінована — натискаючи важіль переднього гальма, ви завжди активуєте і заднє, що з чіпкими гальмами не зайве вміння. Хоча з побічним ефектом — через якийсь час ви починаєте зловживати переднім гальмом, забуваючи про заднє: адже так зручніше! Звичайно, я маю на увазі більше смикливу міську їзду. В якій, до речі, відмінно зарекомендувала себе ще одна електронна система — підтримка низьких оборотів, з її допомогою ви можете рушати при практично відпущеній ручці газу. Єдина мною так і не затребувана електроніка — круїз-контроль, але тут справа в умовах, для нього потрібна дійсно правильна багатосмугова дорога, у нас подорожувати на мотоциклі з круїзом можна або на занадто низькій швидкості, що якось прикро, або ж вам доведеться постійно збиватися з круїзу на гальмуванні.

Усе це буйство електроніки — стандартне оснащення нового Suzuki V-Strom 1050 ХТ, майте це на увазі, коли будете порівнювати ціни конкурентів. У нас же з додаткового обладнання були встановлені тільки додаткові ліхтарі, задні дуги під бічні кофри і центральний задній кофр. Теж дуже не зайві опції.

Ментальна близькість

У підсумку маємо універсальний потужний і дуже заводний мотоцикл з великою кількістю електронних систем, але тут мені здається, є і друга сторона його універсальності — він однаково добре підійде і початківцям мотоциклістам (але, звичайно, які вже мають якийсь досвід спілкування з двоколісним транспортом) і досвідченим байкерам, тим більше що останні легко можуть підлаштувати рівень втручання електронних систем під себе. Він відмінно поводиться на сільських дорогах, не втомлює в пробках і хороший на трасі. Мені було абсолютно комфортно десь на швидкості до 180 км/год, далі мотоцикл починає трохи гуляти, але якщо ви любите більше, то вже точно беріть спортбайк. У міській штовханині крім іншого мені дуже сподобалися настройки перемикання передач, вам не треба ловити нейтралку, вона знаходиться саме тоді, коли потрібно. Сама. Середня витрата палива за весь час тесту становила 5,5 л — при двадцятилітровому баку це відмінний запас по ходу.

Ну і кілька слів про конкурентів і вибор. Прямі опоненти Suzuki V-Strom 1050 ХТ на нашому ринку — Honda СRF 1100L Africa Twin і Yamaha XT 1200Z Super Tenere. Вибачте, але я не буду порівнювати ці мотоцикли в їх здібностях і емоційному заряді, бо ризикую бути побитим фанатами того чи іншого бренду, але, крім особистого сприйняття, є і прості цифри. Suzuki V-Strom 1050 ХТ в Україні сьогодні коштує 455 000 грн, Honda Africa Twin зі звичайною, не DCT, коробкою передач — 507 000 грн, Yamaha — 471 100 грн. Можливо, і Africa Twin, і вже тим більше Super Tenere десь серйозніші, але відповідно й важчі, і з конкретно цієї трійці я особисто обираю Suzuki V-Strom 1050 ХТ — мені він ментально ближчий, легший і доречніший у щоденній експлуатації, не вимагає якогось особливого настрою, а, навпаки, завжди сам готовий підлаштуватися під ваш настрій.