Потьомкінське небо. Що нам забули розповісти про національний лоукостере SkyUp
Ідея настільки ж амбітна, як і висловлені ним напередодні роздуми про будівництво нової "залізяки" на європейській колії "Київ-Одеса". Слово "євроколія" повинно було зняти всі питання щодо потрібності цієї "потьомкінських" залізниці.
Найдивовижніше, що ідеї про створення національного лоукостера лунали на тлі заяв того ж міністра про швидке заході в Україну європейського бюджетного оператора, компанії Ryanair, перед носом якого зовсім несподівано захлопнулись "врата" Борисполя. Як заявив міністр, консенсус вже практично знайдений, з чого випливає висновок, що бориспільський аеропорт "дозрів" до розуміння важливості моменту і справжніх державних інтересів.
З іншого боку, можливо, міністр намагається впровадити в життя принцип "більше лоукостів, великих і різних". В такому випадку - це не суперечить розумовому процесу державних мужів: в одній півкулі "сірої речовини" оселився Ryanair, в іншому - SkyUp.
Ну про Ryanair знають вже навіть продавці сала на Бессарабці, які між справою обмінюються фразами, типу: "чули, знову Ryanair до нас не пустили.." А хто такий цей самий SkyUp?
За заявою Омеляна, ця компанія буде представлена як національний лоукост. Сам новоявлений лоукостер відомий тим, що пов'язаний з відомим туристичним оператором Join Up. Хоча, "нескінченність не межа": за словами міністра, можливо в Україні з'явиться ще один лоукостер. І на питання, хто ж ваш національний оператор, можна буде зі скромною посмішкою відповісти: "виходить, обидва..."
Кінцевими бенефіціарами свіжоспеченої компанії SkyUp (зареєстрована в червні 2017-го), як стало відомо з повідомлень ЗМІ, є Тетяна Альба і Юрій Альба. Вони ж фігурують серед бенефіціарів туроператора Join UP. Керувати лоукостом Євген Хайнацький, який до цього значився керівником авіакомпанії Air Onix, яка припинила активну діяльність в кінці 2013 року.
На даний момент, в користуванні компанії знаходяться всього три літаки: Boeing 737-800 NG (189 пасажирів) 2001-го, 2002-го та 2011-го років випуску. У наступному році, згідно з озвученими планами, авіаційний парк повинен поповнитися ще одним літаком, в 2019-2022 роках планується щорічно додавати по два літаки, з тим, щоб довести кількість транспортних засобів до 12 одиниць.
Як відомо, на сьогоднішній день, в Україні вже є національний авіаперевізник - "Міжнародні авіалінії України". Ось тільки назвати його лоукостером ніяк не можна, хоча він і забезпечує більшу частину повітряних транспортних маршрутів, багато з яких для лоукостера будуть просто нецікаві.
Те, що новий лоукост пов'язаний з туристичною компанією, наводить на смутні сумніви: чи не переплутали в Україні бізнес-філософію цього специфічного виду авіаперевезень з простою розвезенням туристів "в дубаї"?
А що, дуже зручно: заявити про створення дешевого національного оператора, поставити галочку "виконано" у звіті міністерства і отримати того ж приємний бонус. Який? Та дуже простий. Технологія роботи лоукосту ґрунтується на низьких збори в аеропортах та інші пільги. Філософії взаємної вигоди (win-win) в даному контексті передбачає, що бюджетний оператор дешево возить наших пасажирів, а натомість держава дотує його по обов'язкових зборів в аеропортах. Мова йде про десятки і навіть сотні мільйонів гривень: наприклад компанію МАУ профільний міністр звинувачував у несплаті 400 млн грн зборів, хоча сама компанія ці звинувачення спростовувала. Але порядок цифр нам приблизно зрозумілий.
Так от, дуже не хотілося б, що б новоявлений національний лоукост більшу частину пасажиропотоку формував за рахунок туристів спорідненої компанії і при цьому отримував знижки на збори в аеропортах, адже в такому разі виявиться, що держава буде дотувати не розвиток національної авіаційної пасажирської галузі, а приватну туристичну компанію.
Так, ситуація в секторі туризму нині не фонтан, але це не означає, що на забезпечення потрібної рентабельності для приватного капіталу необхідно витрачати і без того дефіцитні фінансові ресурси, які можуть збирати державні аеропорти.
Створення національного лоукосту припускає наявність декількох базових факторів, без появи яких, реалізація проекту такого масштабу буде приречена на провал, або на звичайний фарс.
Умова перша - це наявність системного інвестора, який здатний "вкластися" на весь термін окупності проекту, який може скласти від 5 до 10 років. В першу чергу, мова йде про закупівлю або отримання в лізинг повітряних транспортних засобів. Одне з правил створення успішного лоукосту говорить про те, що даний вид операторів повинен використовувати виключно нові літаки. Справа в тому, що протягом приблизно 5 років виробники забезпечують безкоштовне гарантійне обслуговування та компанія, яка взяла літаки в лізинг, може заощадити на цій статті витрат мільйони доларів. Чи варто говорити, що лоукост, що працює на старих машинах і економить на їх технічному обслуговуванні та ремонті, піддає ризику своїх пасажирів, а це важливіше будь-яких грошей. Тобто, спочатку потрібні довгі інвестиції і бажано побільше.
В Україні досить дорогі авіаперельоти, особливо на внутрішніх маршрутах, але тим не менше, Бог милував і нашій країні вдалося уникнути серйозних інцидентів у зоні відповідальності національного повітряного транспорту, в той час, як наприклад, в РФ, де пішли по шляху створення численних авіакомпаній, у який головна перевага - це дешеві авіаквитки, позаштатні ситуації і аварії виникають з лякаючою частотою.
Друга умова - це капіталізація ринку, іншими словами, попит на послуги, особливо на внутрішніх маршрутах. Тут ситуація, поки що, виглядає благополучно лише на європейському напрямку, що пов'язано з введенням безвізового режиму та трудової міграції з країни середнього класу.
Останній чинник, до речі, буде знижувати пасажиропотоки на внутрішніх маршрутах: роль Києва, як універсального острівця благополуччя в морі бідності, знижується з кожним роком.
Умова третя - система державних інвестицій у регіональні аеропорти і вирішення питання приватного управління ними. Не секрет, що польоти в аеропорт Дніпра, деяких авіакомпаній, м'яко скажемо, ускладнені: там лише одному відомому авіаційного бренду. В результаті, ті, хто не припав "до двору", змушені літати в Запоріжжі, а вже звідти пасажири потрапляють у Дніпро. Створення системи лоукостинга в масштабах всієї країни, можливо лише за умови, що всі регіональні аеропорти і їх інфраструктурні об'єкти працюють за єдиним, стандартизованим правилам.
В умовах "питомих вотчин", де кожен директор "повітряних воріт" вважає себе мало не "царем Гвидоном", бюджетний авіаперевізник працювати не зможе: адже йому потрібні знижки і ще раз знижки, при чому скрізь, а не в окремих аеропортах. Крім того, повинна існувати програма модернізації регіональних аеропортів, включаючи й об'єкти необхідної інфраструктури, у розмірі, як мінімум, $100 млн на кожен. Тобто модернізація п'яти ключових регіональних повітряних терміналів обійдеться для України, як мінімум півмільярда доларів. Поки ж джерел для таких масштабних проектів в бюджеті на 2018 рік немає
Тим не менш, в міністерстві обіцяють вже в наступному маркетинговому році квитки в Одесу за 499,9 грн. В інші міста ціна може зрости до тисячі.
На даний момент, цінові параметри регіонального ринку авіаперевезень суттєво відрізняються в бік більш високих цін (у два-три рази): в ту ж Одесу злітати коштує 3,5 тис грн, у Дніпро - 3,4 тис (зате в сусіднє Запоріжжя - 1,3 тис грн!), у Львів - 1,1 тис грн.
Враховуючи майбутні параметри національного лоукостера, говорити про те, що він зможе грати системоутворюючу роль на ринку авіаперевезень, передчасно. У зв'язку з цим, його правильніше було б назвати ерзац-лоукостером або лоукостером-лайт.
Найдивовижніше, що в Україні ніхто так і не додумався розробити дійсно системний проект, який би в національних масштабах зумів би об'єднати авіаційну промисловість і авіаційну транспортну галузь. В 2013 році, на салоні в Ле Бурже інтерес у публіки викликав наш близькомагістральний пасажирський літак Ан-158. Як це зазвичай у нас відбувається: показали, погордились і забули. На жаль, стратегія побудови національних лоукостерів в Україні за останні чотири роки мало в чому змінилася.
Всі ідеї, як і тоді, так і зараз, крутяться навколо нехитрих проектів в стилі: взяти в лізинг іноземне "залізо" (іноді досить вінтажне), отримати державні пільги і "зрубати" грошенят по-швидкому.
Ніхто не розглядає програму випуску в Україні на наших авіапідприємствах близькомагістральних пасажирських літаків, складання яких міг би профінансувати пул державних і комерційних банків з подальшою передачею нових літаків у лізинг національному оператору, який і став справжнім українським лоукостером. Ось для такого проекту і державних пільг в аеропортах не шкода.
Замість цього, ми спостерігаємо чергову підкилимну боротьбу "нанайських хлопчиків" за наше "небо", що йде між західними операторами, які бачать свіжий ринок і знають як його "з'їсти" і внутрішніми групами впливу, які самі хочуть "з'їсти" всі найбільш "смачне", але поки не знають як. Народитися в результаті подібної боротьби протилежностей квиток в Одесу за 499,9 покаже прийдешній рік.
