Топ-5 ноу-хау, не прижилися в Києві через бездарність їх творців

У Києві є погана традиція: придумати що-небудь з вигляду або насправді корисне для співгромадян, впровадити це в самому нежиттєздатний вигляді, переконатися, що нововведення не працює, і швиденько знайти собі виправдання. В якості виправдання в кращому випадку звучить, що народ виявився не готовий до дорованого йому щастя, в гіршому — що народ є бидло і його потрібно дерти. Тобто безжально штрафувати і карати будь-якими іншими методами. Грішать цим в рівній мірі і чиновники, і громадські активісти. І не важливо, якими мотивами вони керуються: найкращими і безкорисливими або безсовісно-меркантильними. І алгоритм, і результат один: гроші і зусилля витрачені, а нічого не працює. Не працює тому, що не могло спрацювати.

Візьмемо, приміром, той же горезвісний театр, що нагадує дві коробки з-під взуття, поставлені одна на іншу. Не станемо обговорювати його естетичну доречність на Андріївському узвозі, в кінці кінців це питання смаку чи його відсутності. Просто згадаємо, як захисники цієї будови радісно розповідали, що "приміщення театру ідеально пристосоване для відвідування людьми з обмеженими можливостями". Відмінно. Тільки от навіщо було розміщувати це приміщення на вулиці Києва, в найменшій мірі придатною для вільного самостійного переміщення людей з обмеженими можливостями, та і взагалі людей з обмеженою мобільністю?

Подібне відбувається в місті часто-густо, особливо коли мова заходить про нововведення в сфері транспортної інфраструктури. Поговоримо про найбільш помітних провалів влади та активістів. І раз ми вже згадали про Андріївському узвозі, почнемо з болардів

1. Болларди

Стовпчики, здатні опускатися, щоб відкрити проїзд в зону, оголошену пішохідною, тим, кому можна туди заїжджати, і перешкоджати проїзду тих, кому це робити не годиться, були встановлені на початку і в кінці Андріївського узвозу навесні 2016 р. Пройшов рік, а спуск по -, як і раніше, заставлений автомобілями і залишається транзитним. Прихильники нововведення і громадська думка швидко і легко звинуватило в цьому несвідомих автомобілістів. Повністю ігноруючи той факт, що горезвісні болларди більшу частину часу просто стоять опущеними. Ось вже дійсно, перш ніж просити у Всевишнього виграшу в лотереї, потрібно хоча б квиток купити.

Що робити. Відповідь очевидна: зробити так, щоб болларди працювали. Тобто перекривали в'їзд завжди. У разі пошкодження усувати його протягом годин, а не місяців. Повністю перекрити можливість об'їзду перешкоди. Встановити відеофіксацію. Вирішити, нарешті, питання з дистанційними ключами, опускающими пристрій, і їх розподілом. Виділити людей, що володіють необхідними повноваженнями, які будуть відповідати за роботу цього інфраструктурного об'єкту. Потрібно розуміти, що подібні пристрої покликані полегшувати роботу правоохоронних органів, але нездатні повністю замінити їх. Щоб подібне нововведення прижилося і щоб можна було його застосовувати і в інших місцях, як мінімум рік потрібно активно працювати над його впровадженням.

2. Реверсивна смуга

Реверсивну смугу на мосту Патона запровадили більше десяти років тому. Запровадили після реконструкції, в ході якої міст позбувся трамвайних ліній. Спочатку нововведення, що дозволило змінювати кількість відкритих для руху смуг залежно від пікового напрямку транспортного потоку, викликало загальне схвалення. Однак серія резонансних зустрічних аварій, які, крім важких наслідків для їх учасників, стали ще й причиною серйозних заторів, викликала хвилю критики нововведення. Влада традиційно у всьому звинуватили водіїв, які виявилися не готовими до нової системи організації руху". При цьому забувши відзначити, що коштів на утримання реверсивних світлофорів в робочому стані і регулярне відновлення відповідної розмітки в достатньому обсязі виділено не було.

Поступово світлофори один за іншим згасли (в даній схемі організації руху неприпустимо, коли добу не працює навіть один реверсивний світлофор!), розмітка стерлася.Сьогодні реверсивна смуга працює досить умовно: водії самі вирішують, чий нині реверс. У 2016 р. цю смугу взагалі хотіли ліквідувати, намалювавши замість неї смугу для руху громадського транспорту, але, на щастя, вистачило розуму не робити цього. У нинішньому році оголосили про намір запровадити систему безпечного реверсу RoadZipper. Система складатиметься з бар'єра-відбійника і спеціальної машини, яка здатна переносити секції цього бар'єру на одну або дві смуги вправо і вліво. Дана машина може без перекриття руху додавати вранці смуги в бік центру, а ввечері — у зворотному напрямку. Ідея гарна, але дорога і реалізації, та в експлуатації і без достатнього постійного фінансування навряд чи виправдає себе.

Що робити. Виділяти кошти не тільки на створення якогось інфраструктурного об'єкта, але і на підтримку його в робочому стані. Планувати цю статтю витрат у бюджеті до початку будівництва. Завжди мати план "Б" на випадок, коли щось піде не так. У випадку з реверсом на мосту мова повинна йти як про впровадження технічних засобів фіксації порушень ПДР на реверсивній смузі, які дають можливість звести дані порушення до мінімуму, так і про виділення ресурсів, що дозволяють оформити ДТП на мосту і ліквідувати його наслідки в самі короткі терміни.

3. Виділені смуги для громадського транспорту

Смуги для громадського транспорту намалювала на столичних дорогах адміністрація нинішнього мера. Під жорстким пресингом громадських активістів, представників кількох політичних партій і при їх активній участі. У результаті вийшов повний популізм, бездумний і нещадний. Сказати, що ці смуги не працюють зовсім, не можна. Вони чудово справляються із завданням створення грандіозних заторів і феєричних незручностей для київських автомобілістів. І при цьому, судячи з численних стогонів борців з автомобілями, не сильно полегшують життя пасажирам громадського транспорту. Коли представники патрульної поліції виходять на боротьбу з порушниками, які виїжджають на смуги громадського транспорту, проблеми лише поглиблюються. Шибко розумні полісмени паркують свої патрульні автомобілі прямо на смузі, позначеній великою літерою А, там же зупиняють кілька автомобілів-порушників і тим самим повністю перекривають дорогу автобусам та тролейбусам. Останні змушені об'їжджати перешкоду по сусідній смузі, посилюючи затор, який змусив поспішають водіїв заїхати на праву смугу. Про те, що виділені громадського транспорту смуги невиправдано широкі, дуже часто перетинають виїзди з прилеглих територій або їх розмітка швидко стирається, а в осінньо-зимовий період її просто неможливо розглянути під шаром дорожнього бруду, я вже не кажу.

Що робити. Треба робити так, як роблять муніципалітети у всьому цивілізованому світі. Смуги для громадського транспорту не варто малювати на асфальті вже існуючих доріг. Їх потрібно будувати. Будувати якісно, з використанням механічних розмежувачі, тих же боллард, які можуть перекривати в'їзд на смугу всім іншим. Будувати з урахуванням існуючих пасажиропотоків і генерального плану перспективного розвитку міста. Дорого? Так, дорого, але нормальної альтернативи цьому немає, скільки б нових спроб винайти велосипед ви не вчинили. Практично у всіх європейських країнах, незалежно від середньої зарплати, одна поїздка на міському транспорті коштує від 1 євро. Не хочеш платити — ходи пішки або користуйся велосипедом. Так, громадський транспорт може бути безпечним, зручним і недорогим. Але вибрати можна максимум дві з цих опцій.

4. Велодоріжки

Раз вже ми згадали велосипед, поговоримо про велодоріжки. Велодоріжка з Троєщини через Труханів острів в центр столиці була відкрита у вересні 2015 р. І сьогодні це нехай і найдовша, але не єдина велодоріжка у місті. Прокладена вона дуже розумно: користуються нею велосипедисти рухаються окремо від автомобілів і мають мінімум перетинів з ними на проїжджій частині, що цілком виправдано, виходячи з міркувань безпеки. Начебто все добре. Але організації велосипедистів продовжують скаржитися на те, що інші учасники дорожнього руху використовують велодоріжки не за призначенням: паркують там автомобілі, котять по них дитячі коляски, просто гуляють або взагалі розміщують на велодоріжках торгові павільйони. Їх опоненти справедливо відзначають, що добру половину року велодоріжки пустують, так і після відкриття велосезону особливого аншлагу на них не спостерігається.

Що робити. Насамперед треба зрозуміти, чим велодоріжки є насправді елементом транспортної інфраструктури або територією, яка задовольняє рекреаційні потреби жителів міста. У першому випадку говорити про доцільність фінансування будівництва нових велотрасси можна виходячи з того, скільки людей ними реально користується, щоб дістатися на роботу, навчання або в магазин.

Іншими словами, зіставляти витрати на облаштування велодоріжок у перерахунку на одного ними користується громадянина із середніми по мегаполісу витратами на об'єкти транспортної інфраструктури на одного мешканця міста. А не піддаватися тиску суперактивного меншини. Якщо ж дослідження велопотока покаже, що більшість велосипедистів використовують свій двоколісний транспортний засіб виключно в прогулочно-спортивних цілях, то і акцент в розвитку велодорожной мережі потрібно робити саме в цьому напрямку — подалі від доріг, ближче до природи.
І ще. Українським велосипедистам варто змиритися з тим, що їм досить часто доводиться ділити велодоріжку з пішоходами, як це роблять їхні європейські колеги. Відповідні зміни в національні ПДР необхідно було зробити вже давно.
А ось з торгівлею і парковками на велодоріжках дійсно потрібно закінчувати. Кому цим займатися — зрозуміло. Адже ми навіщо-то оплачуємо зміст патрульної поліції?

5. Півсфери і інші обмежувачі паркування

Ці обмежувачі виявилися цілком ефективними. Особливо на Хрещатику і в місцях, де за їх цілісністю хтось стежить: не важливо — представники патрульної поліції або охоронці сусідніх установ. Там же, де обмежувачі після установки були кинуті напризволяще, їх дуже швидко знищили деякі невстановлені особи. Причому скрізь відбувалося це за одним алгоритмом: спочатку зникали, переповзали або розбивалися всього кілька півсфер, роблячи загородження непрацездатним, а потім раптом виявлялося, що від нього залишилися лише спогади.

Що робити. Рішення очевидно: оскільки машини все-таки потрібно десь зберігати, які стоять автомобілі з міських вулиць потрібно не виганяти, а заганяти в місця компактного їх зберігання. Найгірший варіант — створювати великі відкриті паркінги в зонах, що знаходяться на відстані пішої доступності від об'єктів, біля яких ведеться розчистка тротуарів і краю проїзної частини. Кращий — інвестувати кошти в будівництво підземних паркінгів. Якщо мені не зраджує пам'ять, коли розривали початок Великої Васильківської та Майдан, громадськості розповідали, що ведеться саме будівництво підземних паркінгів. А потім раптово матеріалізувалися "Глобус" та "Метроград". Не варто забувати і про теорії розбитих вікон: перша ж зрушена півсфера повинна бути повернена на місце максимум за 24 години. І бажано з зразковим покаранням винуватця.

Але ж можна і по-іншому?

А ось що дійсно спрацювало і продовжує працювати досі, так це таблички з зеленими стрілками на світлофорах, що дозволяють поворот у зазначеному на знакові напрямку при палаючому червоному сигналі світлофора. З одного боку, це нововведення прижилося тому, що його впроваджували професіонали, які добре знають свою роботу. Професіонали, попередньо глибоко вивчили зарубіжний досвід в цьому питанні. Професіонали, крім нововведення, які розробили програму його впровадження і втілили її в життя. З іншого — так швидко і легко прижилися стрілки тому, то вони зручні водіям. І тут криється головний секрет усіляких перебудов: будь-які реформи легко і добре приживаються лише тоді, коли вони вигідні більшості з тих, чиї інтереси зачіпають.

Вистачить бездумно будувати доріжки, якими незручно користуватися. Пора навчитися прокладати їх так, як ходять люди. І чиновникам, і активістам пора зрозуміти, що успіх або неуспіх реформи грунтується виключно на рівні кваліфікації і майстерності реформатора. А не виправдовувати власне безсилля тим, що дістався не той народ.

Максим Моргунський, президент Клубу автомобільних журналістів України