Стратегічні польоти. Чи впораються українські "Руслани" з перевезеннями для НАТО
Причому якщо країни Східної Європи розглядають нас і як повноправних партнерів (яскравий приклад - Польща), і як ринок для збуту своєї техніки і зброї радянського зразка, то Західна Європа цікавиться передусім послугами подвійного призначення, які ми можемо надавати.
І яскравий тому приклад - використання наших Ан-124 "Руслан" в рамках серйозної програми стратегічних авіаперевезень SALIS (Strategic Airlift Interim Solution, Тимчасове рішення стратегічних повітряних перевезень).
Буквально днями було оголошено, що в рамках цієї програми укладено новий контракт на виконання стратегічних перевезень літаками ДП "АНТОНОВ" на чергові три роки (до 31 грудня 2021 р.). При цьому умови залишилися незмінними - відповідно з контрактними зобов'язаннями, починаючи з 1 січня 2019 р., українська авіакомпанія надає 2 літаки Ан-124-100 на постійній основі для виконання авіаперевезень в інтересах учасників програми.
Власне, сама програма SALIS виникла в 2005 р. як рішення на виниклі проблеми стратегічних перевезень в зв'язку з відсутністю в парку ВПС країн Альянсу важких військово-транспортних машин класу Ан-124 "Руслан". На той момент такими машинами мали дві авіакомпанії - російська "Волга-Дніпро" і українська "Antonov Airlines". Недовго думаючи, керівництво НАТО прийняло дуже витончене рішення - спеціально під SALIS була створена така собі німецька компанія Ruslan SALIS GmbH, куди формально увійшли "Руслани" обох компаній. Згідно з підписаним контрактом літаки повинні базуватися на аеродромі Лейпциг на постійній основі.
До весни 2014 р. майбутнє цієї компанії виглядало безхмарним: її послугами на негабаритні далекі перевезення користувалися 11 країн НАТО (до січня 2015 р. - і Великобританія), а також Швеція і Фінляндія. Компанія поповнила свій бюджет на досить серйозні суми.
Але в грудні 2016 р., коли закінчився поточний контракт і постало питання про пролонгацію на період 2017-2019 роках, виник цілий ряд концептуальних і фактично непереборних проблем. Пов'язано це насамперед з агресією Росії проти України і поруч антиросійських санкцій, які були накладені Євросоюзом після анексії Криму.
Крім того, європейці керувалися чисто економічним фактором: так, літаки "Волга-Дніпро", мають серйозні проблеми з правом прольоту повітряним простором як мінімум двох країн - України та Грузії. Що автоматично означає майже повний провал перевезень в інтересах НАТО на південно-східному фланзі. А активність тут досить висока: так, в 2006-2015 рр. тільки в/з Грузії за завданням НАТО літаки Ruslan SALIS GmbH виконали шість рейсів і 484 технічні посадки.
Росіяни не стали чекати, поки їх попросять, і на початку квітня 2018 р. "Волга-Дніпро" заявила про те, що вона з 2019 р. припиняє свою участь у програмі SALIS. Згідно з офіційною версією відмова від співробітництва пов'язаний з "бажанням сфокусуватися на комерційному цивільному секторі".
Однак, за неофіційними даними, вже тоді існували серйозні проблеми з обслуговуванням парку російських Ан-124, пов'язані з перебоями з боку України у виконанні робіт з підтримання льотної придатності. Тому в компанії було прийнято такий складний для неї рішення - максимально берегти міжремонтний ресурс. Адже у власників зараз немає впевненості, що "Антонов" у термін зможе забезпечити необхідні для продовження польотів процедури.
Природно, що російський демарш традиційно супроводжувався цілої пропагандистської кампанією в ЗМІ. В ході її переконували європейців, наприклад, у тому, що "Антонов" просто не впорається з обсягами НАТО, оскільки володіє меншою кількістю літаків, ніж "Волга-Дніпро" (сім - у "Антонова", проти 12 бортів у конкурента).
При цьому без уваги більшості російських коментаторів залишається ряд важливих фактів. Наприклад, те, що зараз в рамках SALIS задіяні лише два літаки "Антонова" з семи. Інші завантажені по цивільним контрактами під комерційні рейси. Крім того, у ДП "Антонов" укладено контракт з еміратської авіакомпанії Maximus Air Cargo про надання в своє розпорядження у разі необхідності єдиного наявного у них Ан-124-100.
Ну і до того ж на стоянці в Києві з 2010 р. варто лівійський Ан-124-100, який в будь-який момент може бути виставлений державною виконавчою службою на аукціон з заздалегідь відомим покупцем. І самий головний козир - єдиний у світі Ан-225 "Мрія", що ДП "Антонов" в змозі надати за ціною послуг для літака "Руслан".
Тому питання - чи впорається "Антонов" з перевезеннями для НАТО без Росії - навіть не стоїть. За словами директора авіатранспортного підприємства ДП "АНТОНОВ" Михайла Харченка, "за 11 місяців цього року кількість рейсів "Авіаліній Антонова" збільшилася на 6,1%, до 495 рейсів, обсяг вантажу - на 3,4%, до 27 118 т, наліт - на 14% - до 6081 годин. Рекордним для авіапідприємства став листопад - налітали понад 800 годин. Такого показника не було з 2006 р.".
Це говорить тільки про те, що компанія має в своєму розпорядженні достатнім комерційно успішним парком, який може завантажити як з НАТО, так і без його допомоги.
А росіянам же поки залишається тільки мріяти про відновлення виробництва Ан-124, однак без безпосереднього виробника (АНТК "Антонов") зробити це буде непросто, а як максимум неможливо. А значить, всі заяви про те, що "після 2025 р. Росія приступить до науково-дослідних робіт по створенню нового надважкого транспортника" на заміну "Руслану", залишаються порожнім струсом повітря.
З іншого боку, не можна не відзначити, що і наші літаки теж потребують модернізації - адже самий новий Ан-124 1989 р. випуску. А ось про якійсь подібній програмі від "Антонова" поки нічого не чутно.
