ЗМІ про імпорт списаних вагонів з Росії: схеми і наслідки
Ринок залізничних перевезень схвилювала новина про імпорт Україною з Росії 539 вагонів-зерновозів в аварійному стані, у яких закінчився термін експлуатації
Так, українська ТОВ "Альфара" закупила 210 вагонів у російського АТ "Русагротранс", і очікується поставка ще 329. Одне з джерел на ринку повідомило, що готується операція по закупівлі в РФ ще 2 тис старих вагонів. Представники РЖД підкреслюють: у РФ простоюють близько 100 тис вагонів, які можуть продати Україні.
В Україні з вантажних близько третини – вагони "Укрзалізниці", 2/3 – приватний парк. УЗ не домінує на ринку, але, якщо прийняти за істину тезу голови Комітету з інфраструктурі Федерації роботодавців України і засновника "Першої логістичної компанії" Максима Шкіля про "компанії-прокладки", то систему вантажоперевезень через аффілійовані компанії контролюють топ-менеджери УЗ. При цьому за безпекою вони не стежать: близько половини вагонів мають подовжений термін експлуатації.
У той же час, в Росії заборонено продовжувати термін експлуатації вантажних вагонів і випускати вагони, яким продовжено термін.
За даними ЗМІ, імпорт вагонів в Україну з 2015 року склав близько 19700 одиниць, частка РФ перевищила 90%. Експерти стверджують, що до ввезення вагонів з РФ в Україні був присутній дефіцит піввагонів і зерновозів. У зв'язку з імпортом вагонів у більшості сегментів ринку спостерігається профіцит і учасники ринку не зацікавлені купувати новий склад.
Як пише видання, якщо початкова вартість вагону, виробленого понад 25 років тому, становить $10 тис, то $60 тис – для нового вагона.
"Співробітники "Укрзалізниці" здійснюють приймання вагонів після виконання робіт в мінімальних обсягах, які не відповідають нормам, ставлячи під загрозу безпеку руху. В Україні відсутня стратегія захисту виробників вагонів", – повідомляє джерело, близьке до керівництва УЗ.
"На практиці мова йде про "поїзди смерті": 40-річні купи металобрухту зношують шлях, несуть небезпеку для життя людей, не кажучи про шкоду для вантажів і шкоду для перевізників", – зазначив Максим Шкіль. На доказ – масштабні аварії в Кіровоградській і Дніпропетровській областях.
Раніше КМУ заборонив ввезення в Україну вживаних вагонів з РФ. Але покупець зміг обійти заборону, оскільки обмеження стосуються ввезення вагонів російського походження, а радянські зерновози виготовлені в Румунії та Україні.
Максим Шкіль упевнений, що це відбувається не без відома УЗ, і топ-менеджери є ініціаторами схем із залученням "фірм-прокладок".
"Компанії, які завозили вагони, – звичайні прокладки, закупівлі вони проводили "наосліп", – зазначив він.
"Укрзалізниця" з 2017 року оголошувала три тендери на закупівлю вагонів, жоден з них не відбувся. Замовлення по тендерам могли б отримати як ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод", ПАТ "Дніпровагонмаш" та підприємства УЗ.
Аналітики впевнені: "Укрзалізниця" і приватні власники не потребують імпорту вантажних вагонів – потужності країни по випуску покривають потреби споживачів і дозволяють експортувати продукцію за кордон. При наявності завантаженості виробників вагонів ефект склав би 106 млрд грн за 5 років (або 2,65% росту ВВП), 7,3 млрд грн відрахувань в бюджети щорічно, 14,8 тис робочих місць тільки у вагонобудуванні. Мультиплікаційний ефект склав би 9,3% додаткового зростання ВВП, 36,3 млрд грн відрахувань до бюджетів за 5 років, 30 тис робочих місць.
"Однак Україна обирає шлях закупівель аварійного металобрухту для підтримки агресора ", – підсумували журналісти.