Проблеми імпортозаміщення. Чи зможе Україна сама побудувати десятки літаків для Нацгвардії

За його словами, кероване ним міністерство спільно з Кабінетом Міністром України має намір запустити державну програму закупівлі літаків вітчизняного виробництва для потреб Нацгвардії і для Служби надзвичайних ситуацій.

За повідомленням міністра, майбутня програма може бути розрахована на п'ять років і на сьогодні мова йде про закупівлю 13 машин: Ан-74 і Ан-74ТК-200, одному Ан-132П і 10 Ан-178. Причому відмічено, що два Ан-74 можуть надійти на озброєння вже до кінця року, так як знаходяться на Харківському авіазаводі в різного ступеня готовності.

Наскільки реально відповідають ситуації заяви міністра, спробуємо розібратися і ми.

Все просто і відносно складно з Ан-74. На момент розпаду Союзу він був одним з трьох типів літаків, який випускався в Україні на Харківському авіазаводі з 1989 р. Мало того, у 1995 р. в АНТК "Антонов" розроблена нова модифікація - Ан-74ТК-200.

Конвертовані транспортні вантажопасажирські літаки Ан-74ТК-100 і Ан-74ТК-200 здатні перевозити до 52 пасажирів або до 10 т вантажу. Конвертація салону з вантажного на пасажирський і назад здійснюється силами екіпажу без додаткової допомоги протягом 30 хв. Можна також поєднувати перевезення пасажирів і вантажу - літак може одночасно перевозити 12 пасажирів і 6 т вантажу, 20 пасажирів і 4,5 т вантажу, дальність польоту з 52 пасажирами на борту становить 3500 км, з 10 т вантажу - 1500 км.

Літак мав досить хороший попит на світовому авіаринку - експортувався (хоча і мало не поодинокими зразками) до Лівії, Туркменію, Казахстан та інші країни. Освоєний у Харкові та ремонт літаків цього типу. Єдина, але величезна проблема - в ньому частка комплектуючих, вироблених в Росії, 54 % (причому це мінімальна цифра порівняно з іншими літаками вітчизняного виробництва та розробки). За наявними даними, на сьогодні проблему їх заміни харків'янам вирішити не вдалося.

Так, замовлений і частково проплачений Ан-74Т-200А для Національної гвардії Республіки Казахстан, і залишився на стапелях заводу з-за неможливості замінити російські деталі. Розглядалося навіть екзотичний варіант покупки потрібних деталей безпосередньо Казахстаном. Але в результаті в квітні Харківський суд зобов'язав авіазавод повернути $15 млн за непоставлений літак.

І ось тепер цей літак збирається придбати держава для авіації НГУ. Яким чином буде вирішуватися питання з імпортозаміщенням - рішуче незрозуміло. Хоча, природно, керівництво заводу говорить про те, що проблема вирішується на рівні "Укроборонпрому". І навіть якщо вдасться замінити російські деталі на західні або китайські (що взагалі нереально - хто заважав зробити це раніше), то це буде новий літак, на який треба буде отримувати новий сертифікат придатності авіаційної. А значить, вже точно машина не буде отримана замовником до кінця поточного року.

Зовсім немає проблем з Ан-32П. Його серійне виробництво освоєне на Київському державному авіаційному заводі "АВІАНТ" і, думається, що російських деталей в його конструкції не так вже й багато. Насамперед тому, що машина являє собою звичайний Ан-32 з встановленими чотирма зовнішніми знімними баками на 2 т вогнегасної рідини кожен.

І зовсім вже фантастичною виглядає заява про закупівлю відразу 10 Ан-178. Транспортний рамповый літак Ан-178 розроблявся ДП "Антонов" з 2010 р. і фактично є розвитком сімейства регіональних пасажирських літаків Ан-148/Ан-158.

На сьогодні придатного для серійного виробництва прототипу просто немає. До грудня 2015 р. було зібрано два фюзеляжу, а до 2017 р. виробництво літака було зупинено у зв'язку з необхідністю заміни російських комплектуючих. Причому їх більше, ніж на Ан-74 - 69%, і вони критично важливі для літака в цілому - допоміжна силова установка, стійки шасі, гідравліка, авіоніка та системи управління.

За цей час були спроби імпортозаміщення - тим більше що деталі використовуються і в конструкції Ан-148 і Ан-158. Навіть виділили грошей "Південмашу" на виробництво стійок. Однак у результаті після численних невдалих спроб реалізації контракт був зірваний.

Зрозуміло, що потрапляння цих машин в державну програму фінансування могло б значною мірою спонукати авіабудівників на пошуки альтернатив деталей і агрегатів російського виробництва. Але тоді ні про які п'яти роках реалізації говорити не доводиться.

Достатньо подивитися, наприклад, на Ан-132D, де достатньо грошей, досить імпортних деталей, а сама програма йде не швидко - просто в силу специфіки авіаційного виробництва.

Таким чином, можна говорити про те, що, по всій видимості, заяви Авакова мають більше політичне забарвлення, хоча і свідчать про інтерес нашого політичного керівництва до авіабудівної галузі в цілому. Навіть притому, що буде виділено належне фінансування і будуть кинуті всі сили "Антонова" і ХАЗ, але без проблем можна буде реалізувати тільки замовлення на Ан-32П - і то поки незрозуміло, які обсяги доведеться импортозамещать, але, принаймні, вже точно не так вже багато, як по Ан-178.

З іншого боку, виділення державного фінансування може запустити технічне переозброєння українських авіабудівників. Адже цілком очевидно, що рівень технічної оснащеності того ж "Антонова", наприклад, це в кращому випадку рівень кінця 1980-х років. А світове літакобудування з його композитними матеріалами пішло набагато далі.