Кооперація в авіації. Чому зросла військове співробітництво України з Росією
Видання "Главком", яке давно і щільно відстежує діяльність запорізької "Мотор-Січ" і особисто В'ячеслава Богуслаєва, вчора виклало чергову статтю, яка як би стосується всього спектру співпраці України з Росією у військовій сфері, але фактично в черговий раз виставляє публіці зв'язку запорізького підприємства з росіянами.
Нагадаємо, що журналістами були оприлюднені дані Стокгольмського інституту дослідження проблем миру SIPRI, згідно з яким обсяги військово-технічного співробітництва України з Росією за рік (з 2015-го по 2016-й) зросли з $98 до 116 млн. Відразу ж зазначимо, що це хоч і досить авторитетні, але оціночні дані - Україна офіційно ще не подавала інформацію в міжнародні організації про військовому експорті за 2016 р.
Якщо детально подивитися, звідки шведи взяли ці цифри, то все стає на свої місця. Це все продукція двох наших авіабудівних гігантів: ПАТ "Мотор Січ" і ДП "Антонов" - двигуни та елементи літаків Ан-148 і Ан-140. Причому абсолютно незрозуміло, чому, наприклад, Ан-148 віднесений до військової продукції - як правило, він позиціонується як регіональний пасажирський літак.
Спробуємо розібратися більш детально. У часи СРСР більша частина вузлів і комплектуючих для літаків і вертольотів була уніфікована до застосування на всіх типах машин, а їх виробництво було рознесений по всій величезній країні - від Ташкента до Києва.
Тому розвал СРСР призвів до тимчасового припинення коопераційних зв'язків, які згодом відновилися. Не тільки підприємства української авіапромисловості не мали альтернативного постачальника запчастин, але і росіяни вкрай потребували вузлах українського виробництва. Наприклад, двигуни виробництва "Мотор Січ" досі встановлюються на російських вертольотах, оскільки, незважаючи на всі ініціативи по імпортозаміщенню, власне виробництво двигунів ТВЗ-117 в Росії не створено, а "Мотор Січ" до 2014 р. навіть не шукало альтернативних можливостей для їх експорту.
Весь час незалежності був створений певний симбіоз, коли експортні контракти РФ забезпечувалися безперебійною роботою українських постачальників. Це стосується не тільки двигунів, але і, наприклад, ракет класу "повітря - повітря". Мало того, в "нульових" було засновано кілька спільних проектів, які були дуже вигідні для Росії.
Яскравий приклад - серійне виробництво Ан-148 на ВАТ "Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство", яке почалося у 2007 р. та у якому було задіяно 34 (!) українських підприємства. Були укладені довгострокові контракти.
Тому, коли після анексії Криму в 2014 р. рішенням РНБО України було припинено військово-технічного співпрацю, для українського і російського авіапрому це був шок. Хоча обидві сторони - особливо російська - відразу ж заявили про початок програми імпортозаміщення, але фактично на той момент це був блеф.
Треба чітко розуміти, що якщо розробник або виробник бажає заміни окремих вузлів чи деталей у вже сертифікованому типі машини, то потрібно проводити нові випробування на предмет безпечного функціонування всієї конструкції з новим пристроєм. Тобто у разі імпортозаміщення російських деталей на всіх антонівських машинах потрібно проводити випробування кожної моделі з новим обладнанням і вузлами. І фактично отримувати сертифікат заново. Нам у цьому плані дещо простіше - капітальний ремонт того ж Ан-26 освоєний цілком, і "антонівці" фактично можуть видавати сертифікати самі собі.
Природно, що таке положення речей не могло влаштувати ні росіян, ні українців, і стали шукати якісь способи обійти рішення РНБО. Той же "Мотор-Січ" постачання двигунів АІ-222 для навчального літака Як-130 оригінально "диверсифікував": тепер країни, які закуповували цей літак в Росії, окремо купували для нього двигун у запорожців. Так, у звіті SIPRI з'явилися поставки цього двигуна для М'янми, Білорусі і Замбію (в останню китайці постачали аналог Як-130 — L-15). Хоча всі чудово розуміють куди прямо з заводу відправляються ці двигуни, але формально все відповідає українському законодавству.
Яким чином відбувається співпраця "Антонова" з "воронежцами", автору достеменно невідомо, але, ймовірно, теж були знайдені певні точки дотику, тим більше, що формально ці літаки все-таки подвійного призначення, а не чисто військові. До речі, така співпраця заплановано і на цей рік - за наявними даними, в травні в Воронеж повинні бути відправлені відсік фюзеляжу і кесон для складання чергового Ан-148.
Підводячи підсумок, хотілося б зауважити: навряд чи варто знаходити в такому вимушеному співпрацю зраду, тим більше, що і "Антонов" і "Мотор-Січ" досить активно намагаються працювати на майбутнє. Вже є цілком реальні і конкретні плани співробітництва з тим же Китаєм чи Індією. Для всього треба лише час і політична воля. Якщо ситуація розвиватиметься в такому ж напрямку і далі, то співпраця з Росією варто розглядати як тимчасову, перехідну і вимушену міру з боку наших авіабудівників.
З іншого боку, той же Богуслаєв всім відомий як великий шанувальник "русского мира", і його точку зору не змінила ні російська окупація, ні війна. Так що прагнення "Мотор-Січі" і далі співпрацювати з країною-агресором пояснюється не тільки економічною доцільністю.
