Блокада Маріуполя. Україні залишається тільки сподіватися, що Керченський міст завалиться
Фінальна частина плану, як відомо, полягала у захопленні кримського півострова і керченської протоки, в результаті чого Азовське море, фактично перетворюється на "внутрішню калюжу" РФ.
Свідомо чи ні, але Україна зіграла в цю партію, де у Росії був п'ятий туз в рукаві і кілька мічених карт. Сьогодні ми пожинаємо плоди своєї недалекоглядності і короткозорого погляду в майбутнє.
Кілька днів тому росіяни урочисто оголосили про завершення збирання прольотів автодорожньої частини Керченського мосту, який повинен створити максимально зручні транспортні комунікації з РФ в окупований Крим. Мостове полотно протяжністю 17 км, через острів Тузлу і Тузлинську косу, з'єднає керченський і таманський півострів. Частину мостового переходу пройде над фарватером Керч-Єнікальського каналу, висота мосту коливається від 5 до 35 метрів над рівнем моря. Зважаючи на складні геологічні, кліматичні та морські умови, міст спирається на 288 опор.
Наприкінці 2018 р., російська влада планують запустити автомобільну частину мосту, яка стане частиною автостради А-290 Керч-Новоросійськ.
В кінці 2019 р. буде запущена і залізнична гілка мостового переходу.
Закінчення будівництва керченського мосту - це не тільки вирішення численних транспортних і соціальних проблем на півострові, але і активізація промислового розвитку. Українське підприємство "Кримський титан", незаконно інтегроване в структуру російської економіки, в даний час одержує сировину з Шрі-Ланки в порт Новоросійська, а вже потім по керченській поромній переправі - в Крим. У зв'язку з цим запуск залізничної гілки дозволить даному підприємству істотно скоротити витрати на транспортування сировини і готової продукції. В даний час "Кримський титан" контролює 20% ринку РФ по сировині для виробництва фарб, так що його повноцінне функціонування можна віднести до системи економічної безпеки федерації. На даний момент комбінат за свої кошти споруджує додаткову залізничну гілку, яка з'єднає його з системою транспортних комунікацій нового мосту.
А тепер повернемося до згаданої вище "многоходовочке". На час спорудження центральних арок керченського мосту РФ істотно обмежила судноплавство по керченській протоці, а в подальшому загрожує скоротити тоннаж суден, яким буде дозволена навігація по керченській протоці. Враховуючи специфіку надзвичайно складного проходження морських суден з Чорного в Азовське море, поява там мосту з величезною кількістю опор, ризикує зробити навігацію в протоці практично неможливою.
І мова йде не про тоннажі судів.
І навіть не про швидкості проходження, адже, враховуючи складність навігації, у новій "мостовий" реальності чергу судів на отримання лоцманської підтримки та дозволу на вхід у протоку може бути більше, ніж в мавзолей в радянські часи. Крім того, не варто списувати з рахунків старий добрий "Закон Мерфі:" якщо щось може трапитися, то воно рано чи пізно станеться". Стосовно до нашої теми: якщо вантажне судно може врізатися в опору моста, то воно рано чи пізно про неї навернеться. І тоді, реакцію російської влади, які витратили на це творіння понад $4 млрд, неважко передбачити: навігація великих і середніх вантажних суден у протоці буде або заборонена, або настільки формалізована, що виконати поставлені вимоги буде так само складно, як колись виробникам українського сиру вимоги Росспоживнагляду. Для України це буде означати повну або майже повну блокаду її азовських портів: маріупольської та бердянської, які ризикують при такому розкладі перетвориться в парк іржавих кранів і порожніх пірсів.
"В суд, терміново в суд, краще в міжнародний" - саме це може прийти на розум деяким нашим громадянам. І дійсно, в Гамбурзі діє Міжнародний трибунал з морського права, який уповноважений вирішувати міжнародні спори у відповідність з нормами спеціальної Конвенції ООН. В даний час у структурі суду діють палати, які теоретично могли б взятися за розгляду позову "Україна проти РФ" в частині незаконного будівництва керченського мосту і обмеження навігації в однойменному протоці. Це палата по спорах, що стосуються навколишнього середовища (але шкоди екології в результаті будівництва мосту потрібно ще довести), а також палата по делімітації морських просторів.
І ось тут ми підходимо до найцікавішого. Згадка Тузли на початку статті пам'ятаєте? Які асоціації викликає цей топонім?
Правильно, конфлікт між Україною і РФ восени 2003 року, коли краснодарський губернатор за негласною вказівкою з Кремля почав споруджувати дамбу в бік острова Тузла, тоді колишнього під контролем нашої країни. Тоді багато хто заговорив мало не про можливості прикордонного конфлікту між двома країнами. Будівництво дамби було зупинено всього в 100 метрах від української водного кордону. Натомість Київ пішов на підписання з Москвою міждержавної угоди, згідно з яким Азовське море і Керченська протока - це внутрішні води Росії і України. Ніхто тоді в Україні так і не зрозумів фінт вухами Путіна і причину його любові до крихітної тузлинской косі. Самі росіяни тоді пояснювали необхідність підписання угоди наступним чином: мовляв, не хочемо, щоб натовські кораблі борознили простори Азовського моря, а турецькі рибалки виловлювали в Азові камбалу і бичків. На жаль, тодішній президент Леонід Кучма так і не зрозумів (або зробив вигляд, що не зрозумів) всіх прихованих ризиків і довгострокових негативних наслідків для України, які приніс згаданий вище договір.
У зв'язку з цим на даний момент Україна фактично втратила можливість оскаржувати будівництво керченського мосту і обмеження навігації в керченській протоці в міжнародному морському трибуналі: води керченської протоки і Азовського моря визнані і Україною, і Росією внутрішніми водами двох країн, і міжнародне морське право на даний вид спорів не поширюється.
Це, звичайно, не позбавляє нас можливості подати "екологічний" позов, але, як показує практика, екологічний збиток повинен бути насправді колосальним, щоб міжнародні інстанції прийняли серйозні обмежувальні заходи, тим більше що наші міністерства (МЗС і Мін'юсту), як завжди, проявили в цьому питанні традиційну "естонську" розторопність, так що до моменту закінчення анонсованих "екологічних" слухань росіяни зможуть побудувати ще один мостовий перехід. Ну або підводний тунель...
Чисто теоретично у нас існує багато варіантів для створення ефективної міжнародної судової стратегії з протидії країни-агресора. Просто на рівні держави цим практично ніхто не займається, а ті позови, які Україна вже ініціювала, мають не системний характер і використовуються не так для досягнення поставлених цілей, як для звичайного піару, розрахованого переважно на внутрішнього споживача. Так, Україна в односторонньому порядку денонсувала міждержавний договір з РФ про будівництво керченського мосту, який був укладений у часи попередньої влади, але так і не розглянула можливість денонсації договору про визнання Азовського моря і Керченської протоки внутрішніми водами України і РФ.
Як окремий приклад, можна розглянути і ситуацію з "Кримським титаном", який формально міг би бути вихований у державну власність України шляхом його націоналізації (як це люблять у нашому Мінфіні, за одну гривню), а потім наша країна вже змогла б висунути проти РФ майновий позов і заблокувати будь-які фінансові операції і товарно-сировинні поставки даного підприємства на міжнародному рівні.
Повний карт-бланш на застосування санкцій та подання судових позовів, Україна має й відносно державного підприємства РФ ДП "Лоцман-Крим", яке незаконно користується матеріальною базою та правами на проведення суден по Керченській протоці (включаючи і отримання лоцманських зборів з іноземних судів) українського державного підприємства "Дельта-лоцман", яке здійснювало аналогічну діяльність до березня 2014 р.
В даному випадку Україна може не тільки заблокувати діяльність цього гібридного "двійника" нашої законної лоцманської служби, але й вимагати накласти арешт на його валютні рахунки.
А також пред'являти позови до судноплавним компаніям, які будуть оплачувати ці незаконні послуги. Але в такому випадку постраждає бізнес відомого українського олігарха, який експортує метал з азовських портів. Саме тому наша держава виявляє в даному випадку унікальне байдужість, хоча слід визнати, що діалектика тут не з простих: переслідувати самозваних лоцманів з РФ і блокувати при цьому свої ж вантажні потоки з азовських портів або зробити вигляд, що нічого не сталося і спокійно вивозити промислові вантажі по окупованому протоці. Хоча, як показує історія, Єгипет у свій час заблокував на міжнародному рівні навігацію по окупованому Ізраїлем Суецького каналу. Може, тому що в цій арабській країні не було олігархів-металургів...
Таким чином, почавши в 2003 р. тузловскую авантюру, Путін вже тоді припускав, що можливо настане час для захоплення Криму і міжнародний статус керченської протоки йому ні до чого. А ось чому Україна заглотила цю приманку - питання з розряду риторичних. Починаючи з 2013 р. ми потрапили в керченську цуґцванґ, коли будь-яке наша дія лише погіршувало стратегічне положення України. Ну а зараз, з цугцвангу перейшли до пат, коли будь-які дії з блокування активності РФ у керченській протоці призведуть лише до повної блокаді наших азовських портів.
Складається враження, що єдиною міжнародною стратегією нашої дипломатії в даному питанні була лише боязка надія, що росіяни не зможуть нічого побудувати, а також віра в азовські вітру і течії, які знесуть будь міст, якщо побудувати таки вдасться.
Іншої стратегії, схоже, і не було.
У 2014-2016 рр. вантажообіг у маріупольському порту скоротився з 12 млн т до 6,96 млн т, при цьому доходи виросли з 901 млн грн до 1,036 млрд грн, в основному за рахунок зростання тарифів внаслідок інфляції та девальвації гривні.
У структурі вантажоперевезень маріупольського порту 62,6% займає метал, 24,8% - навалочні вантажі, тобто руда та концентрати, 3,7% - вугілля і кокс, 1,7%, - глина, 1,3%. - наливне масло, 5,7%. - зернові. Таким чином, маріупольський порт є ключовим для забезпечення транспортних перевезень сировини і готової продукції вітчизняного металургійного комплексу, а також вносить вагомий внесок в експорт зернових і соняшникової олії. Не випадково в порту анонсували будівництво в 2018 р. нових перевалочних потужностей з перевантаження зерна, соняшникової олії та шроту, обсяг інвестицій перевищить 1 млрд грн. Таким чином, блокада порту не тільки вдарить по металургійним підприємства Донецької області, але і по приазовському аграрно-промисловому комплексу, який спеціалізується на вирощуванні зерна і переробці насіння соняшника.
У разі якщо РФ обмежить вантажопідйомність судів, яким дозволять навігацію в Керченській протоці, в межах 10 тис т (як це нещодавно було заявлено в Росії), порти Маріуполя і Бердянська можуть втратити до 43% вантажообігу, а значну частину вантажів, в основному метал, руду, доведеться відправляти залізничним транспортом у чорноморські порти, що викличе не тільки криза логістики в даному регіоні, але і суттєве подорожчання нашого металу і руди на зовнішніх ринках (за рахунок зростання транспортних витрат), що може призвести до втрати конкурентних переваг даних видів товару.
Читайте також: СТІВЕН ПАЙФЕР: "ВІДРАЗУ ПІСЛЯ ВСТУПУ ДО НАТО УКРАЇНА ПОПРОСИТЬ ВІЙСЬКОВОЇ ДОПОМОГИ, А ЦЕ НІКОМУ НЕ ПОТРІБНО"
Що стосується бердянського порту, то в 2016 р. перевалка вантажів на ньому склала 3,46 млн т, сума доходів перевищила 614 млн грн, до бюджетів всіх рівнів було перераховано 387 млн грн, середня зарплата становила 13 тис. грн.
Таким чином, у разі часткової блокади азовських портів сумарні фінансові втрати азовських портів складуть до 0,8 млрд грн року, але головний збиток буде завдано металургійного комплексу Донецької області та аграрного потенціалу Приазов'я. Тут втрати можуть обчислюватися вже десятками мільярдів гривень і призвести до скорочення річного ВВП на 0,5-1%.
Діалектика вибору між поганим і жахливим, вигідним і ганебним, яка виникла в результаті керченської глухого кута, в черговий раз підтвердила відому істину: державна стратегія, розрахована на помилку або провал противника, сама по собі є помилковою і провальною.