Прапор їм в руки. Як Європа і світ торгують з Кримом в обхід санкцій (ІНФОГРАФІКА)
Після окупації Криму Росією Україна 15 квітня 2014 р. прийняла закон "Про забезпечення прав і свобод громадян та правовий режим на тимчасово окупованій території України" з внесенням необхідних поправок у Кримінальний кодекс.
Водночас Посольство України в Англії поставило до відома Міжнародну морську організацію (ВМО) і всі країни, в неї входять, що Україна оголошує порти Криму закритими, так як не може належним чином забезпечити в них і в прибережних кримських водах належну безпеку судноплавства. ММО нічого не залишалося, як визнати такий стан речей де-факто і де-юре. Тобто ні для кого в цивілізованому світі не має значення, який рівень безпеки судноплавства та кримських портів забезпечується на сьогодні окупаційною владою.
Слідом за Україною Захід в особі США і Європейського Союзу ввів санкційні обмеження як проти Росії, так і безпосередньо проти Криму. Так, в числі іншого Євросоюз заборонив купівлю нерухомості на території анексованого півострова і заходження кораблів в його порти. Крім того, заборонялося продавати фізичним та юридичним особам в Криму і Севастополі або з метою використання у Криму і Севастополі товари і технології, які можуть застосовуватися в транспорті, телекомунікаціях, енергетиці, для розробки і видобутку нафти, газу та мінеральних ресурсів. Також були заборонені послуги, пов'язані з туристичною діяльністю, у тому числі в морському секторі, зокрема круїзні послуги.
Була встановлена і відповідальність за порушення санкцій. Європейське та американське законодавства поділяють недбалість і злочинний умисел. Скажімо, якщо компанія свідомо йде на порушення санкцій, то покарання буде коштувати дуже дорого — у США до $1 млн за кожну транзакцію. А менеджерів, які ведуть такі операції може очікувати до 10 років в'язниці. Країни Європи відрізняються розмірами штрафів і передбачуваних тюремних термінів, вони менше, ніж в США, але не набагато.
Є ще і репутаційні втрати. Так, якщо компанія-порушник потрапить у чорний список відповідного підрозділу американського Мінфіну, яке займається контролем санкцій, це буде майже так само погано для її бізнесу, як і потрапити власне в санкційний список. Хоча є і лазівки для "цивілізованого" обходу заборон. Санкції повинні дотримуватися компанії, які зареєстровані в Євросоюзі і США, а також їхні закордонні представництва. Тобто дочірні компанії, що належать їм в інших юрисдикціях, вже не зобов'язані суворо дотримуватися процедури. Природно, знаходяться бажаючі скористатися такими опціями, балансуючи на межі порушення законодавства.
Непрохані гості в АРК
Маршрути прямування та походження суден-порушників, що заходять у порти Криму, відстежується волонтерськими організаціями, такими як міжнародний Центр по дослідженню корупції та організованої злочинності" (OCCRP) або український фонд "Майдан закордонних справ". Моніторингова група "Майдану закордонних справ" спільно з порталом BlackSeaNews зробили надбанням гласності постійно поповнюваний чорний список судів. Так, з 18 березня 2014 р. по 15 серпня 2016 р. в портах півострова побувало 278 судів з 32 країн (див. інфографіку).
Також важливим джерелом інформації з даного напрямку є розслідування, опубліковане журналістами Олександром Гуменюком, Оленою Логінової та Андрієм Яницьким з OCCRP. У його ході журналісти встановили, що власники суден для обходу санкцій використовують найрізноманітніші прийоми — від зміни прапорів на суднах до відключення систем навігації, фіксуючих місцезнаходження судна.
Наведемо лише деякі вкрай характерні приклади таких порушень. На початку грудня 2015 р. судно General, яке належить ліванської компанії New Marine Co., під прапором острівної держави Палау пройшло Босфор, нібито рухаючись за маршрутом Немрут—Бей—Херсон. Однак, вийшовши з турецького порту, судно в прямому сенсі "загубилося", що підтверджують дані сайту marinetraffic.com. Причому відсутність мітки можна пояснити тільки відключенням системи навігації AIS. Зате 9-11 грудня жителі Севастополя зробили фотографії, на яких видно, як в Інкермані на це судно завантажують метал.
Або інші приклади порушень правил судноплавства. Судно MS Sudkap (власник — німецька фірма Krey Schiffahrts GmbH) перебувало в Керченському порту в кінці липня 2014 р. В червні 2014-го в Керч заходив великий грецький танкер Kriti, який належить родині Вардинояннис. У 2015-му в Крим за металобрухтом як мінімум двічі приходило судно Ramzi під прапором Того, яке формально належить румунської компанії JSM Maritime Ltd, а реально контролюється сирійцем Джохаром Хасаном. Порушують заборони і турецькі компанії, в тому числі одна з найвідоміших логістичних компаній країни Palmali Group, флот якої налічує близько ста суден. За останні два роки її суду кілька разів відвідали окупований Крим, причому цілком відкрито, не змінюючи своїх маршрутів і прапора. І це при тому, що офіційний Стамбул виступає проти окупації Криму.
Українська реакція
Що стосується заходу суден, то за українським законодавством протиправним діянням, за вчинення якого передбачається кримінальна відповідальність, є не власне це дія. Тут коректніше говорити про порушення порядку в'їзду на тимчасово окуповану територію України та виїзду з неї, причому, як зазначено в законі, "з метою заподіяння шкоди інтересам держави". Якщо така мета не буде встановлено в судовому порядку, то настає лише адміністративна відповідальність.
Причому виявлення факту заходу в порти Криму може спричинити юридичну відповідальність екіпажу судна тільки при наступному заході в український порт. Відповідальність вельми серйозна — у вигляді позбавлення волі строком до трьох років або позбавлення волі на той самий строк з конфіскацією транспортних засобів. Крім того, Кодекс України про адміністративні правопорушення навесні 2014 р. було доповнено статтею 204-2 "Порушення порядку в'їзду на тимчасово окуповану територію України та виїзду з неї", яке тягне за собою накладення штрафу від 100 до 300 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян або адміністративний арешт строком до 15 діб.
Однак використовувати наявний арсенал засобів по максимуму поки не виходить. За інформацією Держприкордонслужби України, навесні 2016 р. прикордонники оштрафували 38 суден, які заходили в тимчасово окупований Крим, на суму 240 тис. грн. Крім того, українські правоохоронці розслідують чотири кримінальні справи за фактами незаконного в'їзду на окуповані території. Результатом їх є єдине арештоване турецьке судно Kanton, яке знаходиться в Херсонському порту. У 2014-му воно заходило в Крим, а в березні 2015-го зайшло в український порт, де і було заарештовано. Не факт, що навіть це одна справа отримає судовий вердикт, який зможе послужити уроком для інших порушників. За словами експерта-правозахисника Миколи Гольбина, рішення про арешт судна приймалося Печерським судом Києва, хоча справа повинен був розглядати суд за місцем перебування судна, тобто херсонський.
До того ж Україна поки не задіює наявні міжнародні механізми покарання порушників. Так, згідно з міжнародними конвенціями, наша країна має право вимагати арешту суден — порушників морської блокади в будь-якій точці земної кулі. Реалізувати подібні механізми непросто, але це не означає, що в такому напрямку не треба працювати.
Крім волонтерських організацій проблемою збору інформації про порушників займається Міністерство інфраструктури України, яке передає її Генеральній прокуратурі і в МЗС. За словами міністра закордонних справ Павла Клімкіна, кожен випадок порушення перебуває на контролі: "По-перше, ми дуже чітко даємо офіційний протест. По-друге, для порушників закриваються українські порти, ми звертаємося до інших країн, щоб вплинути на порушників, майже у всіх випадках отримуємо офіційні відповіді". У перекладі з дипломатичної, похвалитися результатами на цьому терені ми поки не можемо.
Греки допомогли росіянам поромами
Експерти Фонду "Майдан закордонних справ" констатують скорочення заходів у порти АРК в 2016 р. "Якщо в 2014 р.-сяк працювали всі порти, то на сьогоднішній день працює в основному Керченський порт. В Євпаторійський порт за останні 8-10 місяців заходів взагалі немає. Ялтинський порт ніколи не був вантажним, там смішне кількість заходів. Більш того, Феодосійського порту теж немає. Нафтобаза потрапила під санкції. Зараз Феодосійський порт тільки вивозить металобрухт на експорт", - повідомив експерт "Майдану закордонних справ", головний редактор порталу BlackSeaNews Андрій Клименко.
При цьому основна маса вантажів у порти Керчі приходить поромами. "Поромів було 31, зараз працюють 21. Всі вони належать Росії, працюють під російським прапором. Але з них 11 поромів - це ті, які Греція - країна, що входить в ЄС і НАТО, - віддала, щоб вони туди ходили. Вони ходили близько року під грецьким прапором. Але санкції привели до того, що грецькі судновласники, щоб не потрапляти під них і не ганьбити чесне ім'я, вимагали, щоб росіяни їх купили. Звичайно, Росія була змушена витратити сотні мільйонів доларів, щоб придбати пороми, поміняти прапор, поставити свої екіпажі і возити все пасажирів і вантажі, у тому числі військові. Два пороми великої місткості придбало міністерство оборони РФ, точніше, його спеціалізоване підприємство "Рособоронлогистика", - розповів Андрій Клименко.
Міжнародний досвід
Проблема морської блокади окупованих територій не нова. Ймовірно, найбільш близьким до кримської ситуації є приклад з окупацією Північного Кіпру Туреччиною. У 1974 р., після повномасштабного збройного вторгнення, Республіка Кіпр оголосила порти Фамагуста, Кіренія і Каравостаси закритими, а несанкціонований захід у них торгових суден незаконним. Порушнику (причому як капітану, так і судновласнику) і по сьогодні загрожують штраф 17 086 євро або тюремний строк до двох років, або і те й інше разом.
Ще один близький приклад — Грузія. Країна не визнала незалежність Абхазії і закрила на міжнародному рівні чорноморські порти. Аж до 2008 р. Грузія вкрай активно відстежувала суду, заходили в абхазькі порти без дозволу грузинської влади, і по можливості затримувала їх (часто у відкритому морі) і штрафувала. Хоча в останні роки повідомлення про такого роду демаршах практично повністю зникли з стрічок новин і деякі фахівці висловлюють обгрунтована думка, що офіційний Тбілісі якимось чином врегулював це питання з Росією і Туреччиною, чиї суду заходили в абхазькі порти найчастіше.
Коли очікувати справжньої блокади
Незважаючи на наведені вище факти реакції українських державних органів, можна констатувати, що фактично морської блокади портів окупованого Криму з боку України немає. Можливо, не в останню чергу і тому, що в українського Мзс є чимала кількість задач з більш високим пріоритетом.
Однак у випадку активізації мирного процесу на Донбасі прийде час впритул згадати про Крим і його морській блокаді, тим більше що тут є економічний інтерес – і чималий. Мова йде не про штрафи, а більш глобальні речі — перенаправлення потоку транзитних вантажів компаній-експортерів в українські порти. Адже якщо кримські порти будуть щільно блоковані (тобто буде створена ефективна система відстеження заходів суден, виявлення порушників та їх подальшого покарання), то серйозні судновласники будуть змушені відмовитися від практики використання кримських портів у своїх логістичних ланцюжках. Але для цього кожен капітан повинен віддавати собі звіт в тому, що захід його судна в Крим буде стовідсотково відстежений і він буде покараний. Це фактично і стане морською блокадою в дії.
Природно, що така задача не по плечу навіть найкращим волонтерським організаціям та повинна виконуватися державою. Перш за все необхідно налагодити повний моніторинг суднозаходів в Крим з урахуванням можливості зміни даних в AIS її повного відключення. Потім, базуючись на даних моніторингу, в справу повинні вступити українські влади, всіма доступними ними засобами переслідуючи порушників, причому відкрито, широко висвітлюючи і навіть якимсь чином рекламуючи кожен подібний факт.
Озброюючи агресора
Бізнес є бізнес, і, як правило, більшість бізнесменів мало вникають в питання геополітики, тому співпраця європейських фірм з Москвою триває, особливо в такій досить прибутковій сфері, як військово-промисловий комплекс.
Користуючись тим, що контракт був укладений до введення санкцій (у 2011 р.) цілком успішно працює на російському ринку компанія IVECO. Італійці продовжують поставки машинокомплектів для складання у Воронежі і Набережних Челнах бронеавтомобілів IVECO LMV "Рись". Так, за два роки (2014-2015 рр.) російські компанії (ВАТ "172 Центральний автомобільний ремонтний завод" і ТОВ "Ремдизель") отримали 174 машинокомплекту.
Ні на день не припинявся і співпрацю з французькою компанією Thales, однак тут бізнесмени діють більш тонко - постачають комплектуючі не безпосередньо в Росію, а безпосередньо на спільний алжиро-російський танковий завод в Північній Африці.
І це тільки факти, які знаходяться на поверхні. А є ще товари подвійного призначення, які цілком успішно застосовуються або можуть застосовуватися) російськими збройними силами і бойовиками на Донбасі.
Наприклад, продовжує співпрацю з РФ американська компанія GARMIN, яка постачає для потреб авіапромисловості навігаційні системи GPS115L GARMIN для обладнання бойових вертольотів Мі-35 (причому знову закупівлі йдуть російськими компаніями для заводів в інших країнах, минаючи російську територію). Крім того, у ході війни на Донбасі у бойовиків неодноразово "світилися" туристичні навігатори цієї ж фірми. У травні 2015 р. один такий прилад (Garmin gpsmap 76) був вилучений українськими силовиками при затриманні на Луганщині військовослужбовця ГРУ РФ сержанта Александрова.
І таких прикладів безліч. Взяти, наприклад, недавні заяви чеського виробника безпілотних літальних апаратів Primoco UAV про вихід на російський ринок. Чехи планують побудувати завод, який буде виробляти до 100 апаратів на рік. І хоча на всіх рівнях заявляється, що їх апарати будуть використовувати виключно в цивільних цілях: для контролю газо - і нафтопроводів і доставки ліків у віддалені регіони, однак немає ніяких гарантій, що рано чи пізно такі дрони можуть "випадково" опинитися на Донбасі в руках бойовиків.
