Без російських деталей. Як "Антонов" реанімує парк індійських ВПС
І насамперед це стосувалося АНТК "Антонов", який, власного кажучи, завдяки контрактам по всьому світу і вижив як підприємство. Адже фактично за "Антоновим" велика частина світового парку рампових вантажних літаків Ан-12, Ан-24, Ан-26 і Ан-32, яких за кордон за часів Союзу було поставлено близько тисячі одиниць.
Після 2014 р. з різних причин таких контрактів стало все менше (той же Ан-12 сьогодні у повітрі можна зустріти хіба що в тропічній Африці) і фактично на сьогодні у антоновців в портфелі тільки один великий контракт. Ще в 2009 р. Україна та Індія підписали контракт на суму $397,7 млн на модернізацію 105 літаків Ан-32, які перебувають на озброєнні ВПС Індії. Причому вже тоді індуси поставили умову — як мінімум 60 машин повинні бути модернізовані на місці.
Передбачалося, що на Заводі 410 ЦА (Київ) та в ремонтних майстернях на авіабазі Канпур-Чакери (Індія) до березня 2017 р. буде не тільки продовжений до 50 років термін експлуатації транспортних літаків, але і проведена часткова модернізація з установкою новітньої авіоніки, навігаційного обладнання і т. п.
Спочатку контракт просувався досить успішно: за 2010-2015 рр. через Київ пройшли 40 літаків Ан-32RE. У 2015 р. була запущена програма і в Індії і навіть встигли пройти модернізацію перші два літаки.
Однак у 2015 р. фактично програма зупинилася, так як "Антонов" після розриву співпраці з Росією був змушений запустити програму імпортозаміщення російських комплектуючих. Робота ця затягнулася, так як виявилося, що російських деталей в Ан-32 близько 70%.
Індійці з розумінням поставилися до наших проблем і пішли на продовження термінів виконання контракту без штрафних санкцій.
Однак 3 червня в районі високогір'я штату Прадеш сталася катастрофа Ан-32 зі складу 43-ї ескадрильї ВПС Індії, загинули вісім членів екіпажу і п'ять пасажирів.
Катастрофу для очорнення українського "Антонова" і всієї програми модернізації щосили використовували проросійські ЗМІ, які заявили буквально, що літаки Ан-32 — найбільш проблемні машини індійських ВПС. Зокрема, про це написав новозеландський журналіст індійського походження Ракеш Крішнан (Rakesh Krishnan), відомий своїми промосковськими поглядами. При цьому це було елементарне пересмикування фактів, так як ресурс конкретного впав літаки, випущеного в 1987 р., вже давно був вичерпаний і літак не проходив процедуру ремонту і продовження терміну експлуатації.
Тому після катастрофи з ініціативи індійського військового відомства з Києва була негайно викликана делегація, куди увійшли представники державної компанії "Спецтехноекспорт", яка входить до складу "Укроборонпрому". Питання на порядку денному стояло лише один — прискорення темпів модернізації парку військово-транспортних літаків Ан-32.
Після огляду українською делегацією об'єктів, на яких здійснюється модернізація літаків, було заявлено, що за останні півроку в Індії були поставлені запасні частини до Ан-32 на суму $27 млн, що дозволяє говорити про те, що контракт буде виконаний до вересня 2020 р.
Індійські військові отримали запевнення, що Завод 410 ГА постачальник основної номенклатури продукції за цим контрактом має всі можливості виконати свої зобов'язання.
Яким чином за такий короткий час (трохи більше року) буде виконана модернізація 60 літаків, поки не ясно. Але очевидно, що з 2015 р. "Антонов" не сидів склавши руки і разом з інженерами Заводу 410 ЦА провів цілий комплекс заходів щодо модернізації літаків і відмову від російських комплектуючих. Деталі робіт невідомі, але у відкритій пресі, наприклад, були відомості, що на Ан-26 і Ан-32 стали використовувати акумулятори індійського виробництва. А для монтажу на переднє колесо стійки шасі літаків Ан-26 нині використовуються шини виробництва китайської компанії T-Rubber Co. Ltd.
І ще. Хоча контракт на модернізацію, судячи з усього, буде все-таки завершено, однак перспектив для подальшого співробітництва у нас поки немає. Для заміни чималого парку індійських Ан-32 антонівці спочатку пропонували транспортний рамповый літак Ан-178.
Машина розробляється з 2010 р. і фактично є розвитком сімейства регіональних пасажирських літаків Ан-148/Ан-158. Однак на сьогодні придатного для серійного виробництва прототипу просто немає. До грудня 2015 р. було зібрано два фюзеляжу, а до 2017 р. виробництво літака було зупинено у зв'язку з необхідністю заміни критично важливих російських комплектуючих. Причому їх більше, ніж навіть на Ан-74, — 69%, і вони критично важливі для літака в цілому — допоміжна силова установка, стійки шасі, гідравліка, авіоніка та системи управління.
За цей час були спроби імпортозаміщення, тим більше що аналогічні деталі використовуються і в конструкції Ан-148 і Ан-158. Навіть виділили грошей "Південмашу" на виробництво стійок шасі. Однак у результаті після численних невдалих спроб реалізації контракт був зірваний.
На одну з останніх виставок озброєнь "АэроИндия 2019" з Києва в Делі на показ прилетів інший новий транспортник в лінійці "Антонова" — Ан-132D. Однак після того, як від машини відмовився основний замовник — Саудівська Аравія, перспективи його продажу в Індії різко зменшилися.
Хоча індійські військові, маючи досвід експлуатації Ан-32, все-таки готові розглянути цей варіант. Але знову-таки виставили важлива умова — участь у можливому проекті вони розглядають тільки в рамках програми Make in India, обов'язкова умова якої полягає в тому, що частина робіт має здійснюватися в Індії. Чи підуть на це антонівці, які таким чином можуть втратити останні "ноу-хау" радянського періоду, будуть вирішені питання з поставками канадських двигунів і французької авіоніки для цих машин — велике питання. На яке поки що немає відповіді.
