"Відсоток дурнів в Польщі, Україні та інших європейських країнах приблизно однаковий"

"ДС" Микола Гоголь казав, що в Росії дві проблеми - дурні і дороги. Потім стало зрозуміло, що в Україні їх три - дороги, дурні і Росія. Зі сторони завжди краще видно, а ви в Україні людина нова. На вашу думку, яка ключова проблема? І як з цим справи у Польщі?

С. Н. Проблема не одна. І не тільки в Україні, в інших країнах теж. Але для України першочергова проблема - війна, яка впливає на внутрішній розвиток країни та її міжнародні позиції. Що стосується дурнів, думаю, в регіоні Східної/Центральної Європи подібні проблеми також мають місце. І відсоток дурнів в Польщі, Україні та інших європейських країнах приблизно однаковий. Разом з тим зауважу, що в Україні є чимало кваліфікованих фахівців і в Польщі працюють багато українців. Більше того, скажу, що без українців польська економіка пішла на спад. Що стосується доріг, дійсно, це серйозна проблема. Пропозицію українського прем'єра очолити "Укравтодор" - стало для мене справжнім викликом, так як на роботу цієї структури впливає внутрішня політика України та стан її економіки. Тому що без грошей неможливо ремонтувати дороги в будь-якій країні.

"ДС" Ви вже майже рік займаєте посаду в. о. голови "Укравтодору". Скажіть, управлінська культура в Польщі та Україні сильно відрізняються? Чим і де складніше працювати?

С. Н. Поки лише дев'ять місяців. Взагалі, мені сказали, що рік, - якась червона риска для керівників "Укравтодору". Ніхто з моїх попередників не протримався більше року на цій посаді. Щодо вашого питання, то в Україні набагато більше бюрократії. Раніше я думав, що в Польщі багато бюрократизму, - різних нюансів з документами, але тепер розумію, що тут все складніше. Тим не менше я нічого не можу змінити в українській управлінської культури, оскільки це не в рамках моєї компетенції і посади.

Що стосується якості праці, по-моєму, тут ми схожі. Структура самої організації трохи масштабніше, ніж у Польщі. В "Укравтодорі" є 24 служби по областях, які незалежні від центру. Але я хочу це змінити і має намір здійснити велику реформу, централізувавши владу. У Польщі Генеральна дирекція доріг Польщі (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad) теж має відділення в регіонах, але вони підконтрольні центральному органу. А в Україні на сьогоднішній день я не маю достатнього впливу на деякі процеси, які відбуваються на обласному рівні. Приміром, тендери, повинні бути централізовані.

Тому що "низова корупція" в "Укравтодорі" як була, так і залишилася. На мій погляд, саме знизу є більше можливостей тіньових домовленостей між замовником і підрядником.

"ДС" тобто, ви впевнені, що корупція в "Укравтодорі" саме знизу? Як щодо приказки "риба гниє з голови"?

С. Н. Можу 100% вас запевнити, що в моєму кабінеті немає корупції. І, взагалі, в нашому центральному офісі немає корупційних схем і можливостей для цього. Все внизу.
Якщо говорити про централізацію тендерів, то вони повинні здійснюватися через електронну систему Prozorro, техстандарти повинні бути однакові для всіх, а контрольні перевірки координуватися центром.

"ДС" Ви говорили (в інтерв'ю ВВС), що надмірна централізація заважає нормальному управління дорожньою мережею. Що вдалося змінити?

С. Н. Децентралізація управління дорогами - це фундаментальна реформа, яку ми очікуємо з 1 січня 2018 року. Вона передбачає поділ відповідальності за дороги державного та місцевого значення. Зараз створена для цього спеціалізована робоча група, проводяться регулярні наради з Міністерством інфраструктури, Кабміном і особливо з обладміністраціями. Тому що з 1 січня саме на обласні влади ляже відповідальність за 120 000 км доріг, а не на "Укравтодор". Під нашим контролем залишиться лише 50 000 км. до Речі, в Польщі теж існує децентралізований управління автомобільними дорогами. Міністр транспорту і Гендирекція автомобільних доріг Польщі відповідають за дороги державного значення (всього 19 000 км), а воєвода, голови органів місцевого самоврядування та повятов через регіональні і районні ділянки.

Якщо говорити про успіхи "Укравтодору", то до кінця липня ми завершимо інвентаризацію місцевих доріг і будемо передавати документацію з ним на рівень області, щоб там зробили свою інвентаризацію, створили місцеві відділення з управління дорогами, а також підготували всі тендери і підписали договори з компаніями, які будуть займатися управлінням доріг. Цей перехідний період триватиме як мінімум півроку.

"ДС" У вас є можливість приймати самостійні кадрові рішення? Наскільки відрізняється культура узгодження рішень в Україні та Польщі?

С. Н. В Україні кандидатури керівників обласних підрозділів "Укравтодору" мені потрібно узгоджувати з губернаторами. Але після 1 січня 2018 року (в рамках децентралізації) кожен губернатор буде відповідати за свої дороги, і відносини між "Укравтодором" та губернатором істотно зміняться. У Польщі все по-іншому. Там саме голова Генеральної дирекції доріг Польщі призначає керівників у воєводствах.

"ДС" Скільки в цьому році "Укравтодор" планує витратити на будівництво і модернізацію доріг?

С. Н. Фінансова сторона є великою проблемою, з якою я зіткнувся після приходу на посаду глави "Укравтодору". На жаль, на ремонт, будівництво та модернізацію дорожнього полотна витратимо трохи грошей. На сьогодні ми працюємо в межах коштів держбюджету - 2,5 млрд грн і за кредитними коштами, що були раніше взяті державою в банках - 2,5 млрд грн. Також у нашому активі ще є "митний експеримент" - по закону, прийнятому ВР України, 50% надпланових доходів митниці в області перераховується на облаштування доріг. Але левова їх частка надійде в облдержадміністрації. А наше бачення використання цих коштів з губернаторами не завжди збігається. Таким чином, ремонт і будівництво доріг на гроші "митного експерименту" - відповідальність губернаторів і бюджетного комітету ВРУ. В основному ці кошти витрачаються на дороги місцевого значення. А грошей на сьогоднішній день там чимало - близько 6 млрд грн.

Крім того, 4 липня Кабмін прийняв постанову щодо пролонгації облігацій "Укравтодору" в Ощадбанку та Укрексімбанку. Звідси ми отримаємо 2 млрд грн - порівну на ремонт і утримання доріг. Тобто на сьогодні у нас є трохи більше 15 млрд грн. Плюс ще одне додаткове джерело доходів бюджету - інвестиційні програми - 1 млрд грн. А взагалі, складно сказати точно, скільки грошей буде у "Укравтодору" і скільки з них виділимо на будівництво і ремонт доріг. Але я сподіваюся на отримання ще додаткових коштів.

"ДС" На що і які ділянки доріг має намір витрачати гроші "Укравтодор"?

С. Н. Всі бюджетні кошти ми будемо використовувати на ремонт доріг. А на реконструкцію і будівництво нових доріг підуть гроші міжнародних фінансових організацій - світового банку, ЄБРР та ЄІБ. Це важливі ділянки таких міжнародних трас, як М-01, М-03, М 05, М-06 і М-12, а також національної траси Н-01.

З моєї точки зору, головний дорожній коридор, який ми повинні ремонтувати та реконструювати, - від польського кордону Львів та Умань до портових Одеси і Миколаєва.

Тому що для розвитку української економіки треба з'єднати порти Чорного моря у Великій Одесі та Миколаєві з портами Західної Європи. Ми назвали цей коридор GO Highway (по перших буквах портових міст Гданськ і Одеса). По території України траса проляже через Умань, Вінницю, Хмельницький, Тернопіль та Львів. Це буде якийсь політичний коридор, який з'єднає Україну з ЄС. Я впевнений, що для України найбільш правильний союз саме ЄС, а не інший напрямок.

"ДС"А яку суму в поточному році "Укравтодор" збирається виділити на сплату старих боргів?

С. Н. На Заході неможлива ситуація, коли держава не платить борги за п'ять-сім років. За "Укравтодором" числяться борги ще з 2011 року. Але за боргами треба платити, так як це впливає на фактор довіри до держави. Які європейські компанії прийдуть в Україну, знаючи, що раніше держава замовила ряд послуг і не розплатилося за роботу? Такий стан справ не є нормальним. Тому "Укравтодор" повинен погасити всі заборгованості, і ми вже почали цей процес. У 2016 році витрачено мільярд гривень на сплату старих боргів. Ще залишилося погасити близько 400 млн грн. Точна цифра поки невідома, так як "Укравтодор" і Кабмін прийняли рішення погашати борги лише за рішенням суду. Тим не менш, думаю, що в 2018 році ми повністю розплатимося з боргами.

Взагалі, борги - ядро корупції. А в Україні має місце тенденція, коли керівник або інше відомство (маючи певні суми на рахунках) впливає на те, коли і кому віддавати борги.

Тому я підготував документ, де прописано: протягом трьох днів з моменту перерахування грошей на рахунок організації, потрібно розплатитися з підрядником. Ця інформація і постанова Кабміну викладені на нашому сайті.

"ДС" Продовжуючи розмову про дорогах, не можу не запитати про їх якість. Останнім часом стали непоодинокими випадки провалів доріг, у тому числі в столиці...

С. Н. Міські дороги - відповідальність комунальних служб і мерів міст. Чомусь до "Укравтодору" багато претензій з приводу стану столичних доріг... Але це питання мера Києва. Що стосується інших доріг, що перебувають у віданні "Укравтодору", дійсно є проблема з їх якістю. Після мого приходу на посаду збільшена гарантія на ремонтні роботи. Раніше гарантійний термін становив один-два роки, а зараз як мінімум п'ять років. Більш того, змінюється система контролю якості на дорогах.

Наприклад, у Польщі є три рівня контролю якості. Перший - рівень області та служб області (техконтроль Генеральної дирекції доріг Польщі щодня приїжджає з перевіркою на будмайданчики та контролює використання певних технологій). Другий рівень - FIDIC-контроль (незалежна система Міжнародної федерації інженерів-консультантів, яка займається перевіркою якості дорожнього полотна та його ремонту, впливає на служби і підрядника). У Польщі такий контроль є на всіх міжнародних контрактах і великих реконструкціях. Контролюють роботу на кожній будмайданчику мінімум з 10-15 людей. До речі, хочу анонсувати, що з 2018 року подібний незалежний "інженер-консультант" буде запроваджено і в Україні. На сьогоднішній день вже є постанова Кабміну. Третій - організація "Дорожній контроль якості" (ДКК), яка незабаром з'явиться в Україні (штат - 50-60 співробітників) і буде підконтрольна лише главі "Укравтодору". Тоді я зможу направляти свій контроль на будь-яку будмайданчик без попередження дати та часу. Більше того, ми вже розпочали перші перевірки, а з серпня-вересня ДКК запрацює в повну силу, для чого було виділено 20 млн грн. на закупівлю спецтехніки.

"ДС" А за рахунок яких коштів розвивалася дорожня інфраструктура Польщі - кредити, бюджетні гроші, гроші ЄС?

С. Н. Скажу відкрито: без засобів з ЄС стан доріг в Польщі було б таким же, як в Україні.

В мою бутність міністром транспорту Польщі ми щороку використовували 20 млрд злотих (120 млрд грн) на рік на модернізацію і будівництво нових доріг.

І така сума йшла в 2009-2013 роках лише на дороги державного значення, яких у Польщі 19 000 км. До того ж після вступу в ЄС Польща змінила підхід до проведення ремонту доріг. Ми не робимо поточний середній ремонт, як в Україні, а відразу переходимо до капітальних робіт. Якщо говорити для порівняння про фінансування в Україні, то добре, якщо до кінця цього року нам виділять 25 млрд грн., і це на 170 000 км доріг.

"ДС" Ви озвучили цифру в 20 млрд злотих щорічно, як допомогу від ЄС. Напевно, в Польщі були й інші джерела фінансування доріг?

С. Н. Звичайно, були й бюджетні кошти, але це лише 20-25%. А решта - це гранти ЄС на будівництво і ремонт доріг.

"ДС" Скільки потрібно часу і коштів, щоб наша дорожня інфраструктура стала такою, як у сучасної Польщі?

С. Н. Як я вже сказав, кошти на розвиток дорожньої мережі Польщі йшли з ЄС. В Україні немає таких джерел. Тому в українському варіанті це можуть бути гроші з держбюджету, які потрібно збільшити, а також кредити від міжнародних фінансових установ: ЄБРР, ЄІБ) і Світовий банк. Я не хочу сказати, що все погано: перспектива є. Інакше я б не погодився очолити "Укравтодор".

Хочу акцентувати, що в рамках децентралізації з 1 січня 2018 року почне роботу Державний дорожній фонд, куди буде зараховуватися дохід від акцизів на пальне й автомобілі. Це захистить кошти від нецільового використання. Правда, в 2018 році в цей фонд піде лише 50% коштів, а в 2019 році - 75%, у 2020 році - 100%. Тобто перспектива зростання коштів буде. І в 2018 році ця цифра має становити 30 млрд грн., потім - 45 млрд і т. д.

А щоб за 10 років Україна змогла поновити дорожню мережу міжнародного та національного значення, "Укравтодору" потрібно фінансування не менше 50 млрд грн щорічно. І це, не включаючи автобани.

"ДС" Чому?

С. Н. 1 км автобану в Європі коштує в середньому 10 млн євро. Тобто за весь річний бюджет "Укравтодору" можна побудувати всього 100 км автобану.

"ДС" А скільки тоді варто модернізація, будівництво внутрішніх доріг?

С. Н. Середній ремонт (зміна основи: два шари асфальтобетону + верхній шар) за 1 км обійдеться приблизно в 10 млн грн.

"ДС" Українські автодорожники по своїй кваліфікації здатні будувати дороги на такому рівні, як у Польщі? Проблема в грошах чи може люди в принципі не можуть: їх не вчили і т. д.?

С. Н. Проблема в проектних організаціях, які займаються проектуванням і ремонтом доріг. Багато фахівців пішло з цієї галузі. У тому числі виїхали на заробітки за кордон, так як в Європі оплата за проектні роботи набагато вище, ніж тут. Але думаю, що ряд польських проектних компаній незабаром прийдуть в Україну. Також проблемою є незначна конкуренція між українськими будівельними компаніями. В Україні всього шість-сім компаній займаються будівництвом доріг. Якщо їх було хоча б 25, відчувалася б конкуренція, більш високу якість і, як наслідок, нижче ціни.

"ДС" Ви запропонували знизити швидкість руху в населених пунктах. Чому? І як у Польщі?

С. Н. Така практика не тільки в Польщі, але і в усьому ЄС. Нормальна швидкість в європейських містах - 50 км/год, а біля таких місць, як школи, дитячі садки і т. д. - 30 км/год.

Якщо машина рухається зі швидкістю 60 км/год і збиває людину, в 90% випадків - це летальний результат. А при швидкості 50 км/год смерть людей фіксується лише в 2-3%.

Тобто зниження швидкості всього на 10 км/год радикально знижує кількість дорожніх смертей. А в Україні чомусь досі дозволено їздити 60 км/год. Більше того, допускається перевищення швидкості до 20 км/год В підсумку авто може їхати містом 80 км/год. Це божевільна швидкість і 100%-ва смерть для людини, якого збили! Якщо Україна прагне стати європейською країною, значить, повинна прийняти наші стандарти. Українці, коли приїжджають у Європу, рухаються через місто зі швидкістю 50 км/год. Чому ж в Україні так не можна зробити? Я вже представив лист та презентацію українського уряду про зниження швидкості в населених пунктах. Також сподіваюся на підтримку громадських організацій. Я пропоную і знизити допустиме перевищення швидкості до 10 км/год, і встановити ліміт швидкості на позначці 50 км/год у населених пунктах. Ще хочу акцентувати увагу на одному омані. Багато хто впевнені, що погана якість доріг призводить до аварій з людськими смертями. Але якщо дорога в ямах, водій не стане їхати зі швидкістю 100 км/год і більше, так як розіб'є машину. А ось нова дорога завжди впливає на збільшення кількості ДТП (навіть в Європі), так як активізує любителів швидкості. Це ж стосується і України: на всіх нових і відремонтованих дорогах в перший тиждень фіксується в середньому загибель п'яти людей. Тому ми повинні проводити роботу на різних фронтах, у тому числі за зміну українського менталітету в питанні поведінки на дорозі.

"ДС" В Україні періодично виникають ідеї створення платних швидкісних доріг. Наскільки це реально і що заважає?

С. Н. В Європі такі дороги називають концесійними. І появи їх в Україні заважає поганий закон.

Закон про концесії так підготовлений, що ніякі компанії і банки не бажають приходити в Україну і будувати тут дороги лише за рахунок зібраних грошей від кількості проїхали машин. Більше того, за законом компанія-підрядник і банк повинні взяти на себе всі ризики по будівництву. Ні в одній країні ЄС дороги так не будують!

Тому потрібно розподілити ризики між компанією та державою. У Польщі це називається "плата за доступ". Тобто, якщо замовник (в даному випадку "Укравтодор") домовився з підрядником і банками на певну суму доходу від оплати за проїзд, а фактичний дохід виявляється нижче розрахункового та підряднику не вистачає грошей, щоб окупити інвестицію на узгодженому з урядом рівні, то різницю доплачує держава. Відповідно, в перспективі держава отримає свій відсоток прибутку. Якщо в Україні запрацює така система, то можна буде почати діалог з європейськими компаніями, які бажають прийти сюди і будувати концесійні дороги. Сподіваюся, цього року ми підпишемо Меморандум про наміри з європейськими компаніями на дві нові автостради: Краковець - Львів (частина коридору міжнародного значення) і Біла Церква - Київ.

Хочу зазначити, що Біла Церква - Київ, це буде абсолютно нова дорога категорії 1А по новій трасі в обхід всіх населених пунктів, яка суттєво розвантажить діючу трасу М-05 на цій ділянці і дозволить на кожній поїздці економити не менше 30-40 хв. часу. При цьому чинна траса М-05 на цій ділянці стане безкоштовною альтернативою. Нова дорога не лише спростить сполучення столиці з Білою Церквою, але і дозволить набагато швидше доїжджати з Києва в Одесу, що повинно сподобатися киянам, часто їздять туди на відпочинок влітку.

"ДС" Яка буде експериментальна вартість проїзду?

С. Н. Поки не знаю, так як попереду ще дискусії на цю тему між "Укравтодором", урядом України та консорціумом або компанією, які побажають будувати дорогу. У Європі, наприклад, різна ціна: від 0,10 до 0,50 євро за кілометр.

"ДС" Можете озвучити імена компаній, які проявляють інтерес до проекту?

С. Н. Не можу сказати. Але це представники найбільших європейських держав.

ДОСЬЄ
Народився 11 грудня 1974 р. в Гданську.

Освіта: Гданський університет (магістр міжнародних відносин), Гданська морська академія (факультет адміністрації), Лондонська бізнес-школа (програма для топ-менеджерів, SEP 85).

Кар'єра: з 19 жовтня 2016 р. - в. о. голови Державного агентства автомобільних доріг України; 2015 р. - вересень 2016 р. - гендиректор/ власник компанії; 2011-2013 рр. - міністр транспорту, будівництва і водного транспорту, член Ради Міністрів (відповідальний за транспортну політику, модернізацію і будівництво доріг і автострад, залізниці і повітряному інфраструктури, управління та нагляд за залізницею PKP С. А.); 2010-2011 рр. - міністр в канцелярії президента РП; 2009-2010 рр .. - заступник керівника парламентської фракції ("Громадянська платформа"); 2007-2009 рр. - міністр, керівник політичного кабінету прем'єр-міністра РП; 2004-2014 рр. - член парламенту; 2002-2004 - віце-президент правління (Польське Радіо Гданськ С. А.); 2002-2004 - викладач Гданської вищої гуманітарної школи; 2001-2014 рр. - політик Громадянської платформи; 1998-2000 роках - радник міністерства оборони.

Сімейний стан: одружений, двоє дітей.
Захоплення: спорт, імпресіонізм історія (зокрема, все що стосується Олександра Македонського).