Чому Арктика важлива для України
Арктичний вектор теоретично здатний надати новий потужний імпульс розвитку українського вантажного транспортного авіабудування, літаки якого є основним засобом зовнішнього зв'язку для заполярних територій, а також суднобудування та виробництва нафтогазового обладнання і трубного прокату. Між тим держава не займається просуванням інтересів української економіки в напрямку її інтеграції в міжнародні програми освоєння Арктики. Хоча саме в них формуються замовлення на транспортні літаки, ледостойкие суду, трансформатори, силові установки та іншу продукцію, яку наше машинобудування може виробляти з надлишком.
Це драматичне становище виникло аж ніяк не вчора.
Проте час показав ущербність надій. Наприклад, реалізована в 2001-2007 рр. скупка активів українських долотных заводів і лабораторій з виробництва синтетичних алмазів велася росіянами цілеспрямовано, з прицілом на обмеження самостійної участі економіки України в освоєнні північних замовлень. Скуповування, до слова, проводила компанія "Волгоградбурмаш" Ігоря Путіна - двоюрідного брата президента РФ, одного з небагатьох "офіційно визнаних" родичів. Інший приклад - на початку минулого десятиліття російський олігарх Вадим Новинський за сприяння тодішніх російських політичних маріонеток у Києві встановив контроль над українськими суднобудівельними заводами в Миколаєві і Херсоні. Звучали абсурдні аргументи на кшталт "ці верфі, крім росіян, більше нікому в світі не потрібні". Як ніби ФДМ України втомився залучати корпорації Південної Кореї, Сінгапуру або Японії. З тих пір заводи залишаються без північних замовлень: російський ринок воліє замовляти бурові платформи і судна льодового класу у себе вдома і лише зрідка щось перепадає Новинському. Де-факто в результаті недружньої купівлі ЧСЗ і ХСЗ перестали "плутатися під ногами" російських конкурентів-суднобудівників. Нарешті, титульний для планів освоєння російського Півночі проект літака Ан-70 взагалі закінчився спробою крадіжки українських авіаційних технологій.
Глибокий ізоляціонізм РФ при рішенні проблем освоєння Арктики унікальний - всі інші держави регіону вирішують складні завдання спільно. В більшій мірі відкритий підхід до освоєння Арктики властивий і США. Ця країна делікатно регулює доступ іноземних компаній до розташованих на Алясці об'єктів Національного нафтового резерву шляхом зміни меж заповідних зон та екологічних режимів їх експлуатації. За цим винятком доступ до американського арктичного сировини відкритий усім: здобувай і вивози, скільки хочеш і куди хочеш. Про те, щоб Норвегія або Канада оголошували північні навігаційні шляху "національними надбаннями", не може бути й мови. Немає в цих країнах і обмежень на експорт ресурсів, що добуваються біля Полярного кола. У Росії, як завжди, свій шлях. Іноземні інвестори обмежені квотами відвантаження сировини від свердловини і взагалі не мають права на самостійний експорт вуглеводнів. Вони зобов'язані передавати здобуту ними сировину "Газпромекспорту" або "Роснефти", які мають монопольний доступ до експортної труби.
Зрозуміло, що в силу політичних міркувань у найближчі роки доступ компаній України на ринок замовлень по освоєнню Півночі буде закритий. Або до розпаду РФ як держави, або, що більш імовірно, до посткризового посилення автономій північних і сибірських територій, які перейдуть до політики самостійного розміщення замовлень і почнуть вибудовувати свої власні зовнішні пріоритети. Тому до моменту неминучого зміни політичного ландшафту РФ зацікавлені галузі української економіки мають бути готові вийти на ринок північних регіонів з актуальною і оновленої продукцією. Крім згаданих вище кластерів машинобудування, світовому ринку найбільш відома київська компанія "Ліра Софт" - виробник великих програмних комплексів, що використовуються при дослідженні роботи конструкцій, при проектуванні і будівництві. Українське програмне забезпечення нарівні зі світовими аналогами використовується, зокрема, для розрахунку пальових та зварювальних робіт при установці бурових платформ.
Окремою проблемою, яка потребує суворому контролі з боку держави, є наявність неефективних приватних власників у ряду виробників нафтогазового і арктичного обладнання. Нерідко заводи взагалі зупиняються або йдуть на відмову від спеціалізації. Вирішити цю проблему могла б епізодична реприватизація, підвищення контролю та розробка штрафних заходів за неефективну політику тих приватних власників, які урвали держактиви не для розвитку, а для дешевого розпродажу. На жаль, поки що в масовій свідомості чиновників домінує абсурдна боязнь "розполохати" реприватизацією майбутніх інвесторів. Хоча в більшості країн саме загроза реприватизації - загальноприйнятий і чи не єдиний ефективний вид контролю над критичними секторами економіки.
Окремої грамотної галузевої програми вимагає суднобудування. І тут вітчизняним чиновникам заважають стереотипи, зокрема, уявлення про те, що якщо у держави "зовсім не залишилося активів", значить, воно має самоусунутися від контролю і вироблення стратегії. Однак міжнародний досвід говорить про зворотне. Приміром, у Канаді, Австралії та Південної Кореї немає значних держактивів у цій галузі, але при цьому є потужні суднобудівні доктрини. Україна в цьому ряду не повинна залишатися колоритним винятком.
Нарешті, слід розуміти, що ніякі винаходи-досягнення не відкривають перед країнами-експортерами нові ринки збуту. Їх відкриває державна політика. А ще - механізми фільтрації конкретних фізичних осіб, допущених до її вироблення. На жаль, це поки не про Україну.
Чим займається єдиний український важкий криголам
В Європі помірний клімат і Гольфстрім обмежують криголамний флот портів тільки ледостойкими буксирами. Виняток становлять Німеччина і країни Балтії, які мають по одному-два легких криголама для потреб військово-морського флоту. В інших регіонах світу з неарктических країн важкі криголами має Японія, якій потрібно обслуговувати гігантські рибальські промисли. Чилі, Австралія і Нова Зеландія розвивають криголамний флот, тому що проводять гиперактивную політику освоєння Антарктики. Україна втратила більшість риболовного флоту під час корупційної приватизації 1990-х, а її політику участі в освоєнні Арктики і Антарктики можна оцінити як більш ніж скромну. Тим не менш наша країна відчуває потребу в послугах важкого криголамного флоту і навіть має один важкий криголам - "Капітан Білоусов". Він був побудований в 1953 р. на гельсінської верфі Wartsila, а в 2009-му модернізований - отримав шість нових дизель-генераторів фірми Caterpillar. Приписаний до Маріупольському морському торговельному порту і в зимовий період виконує роботу з проводки суден в Азовському морі, через яке проходить великий міжнародний Азово-Каспійський торговий водний шлях (баржевый і танкерний потоки нафти і зрідженого газу в обсязі не менше 12 млн т у рік). Над зимової навігацією по цій жвавій торговій артерії панує легендарна азовська крижана бора, яка посилює товщину льодового покриву.
Про те, навіщо Китаю атомні криголами, читайте тут
