Останні авіатори УНР. Як Перша Запорізька ескадра з більшовиками воювала

Формування Першої Запорізької авіаційної ескадри почалось у квітні 1920 р. на варшавському летовищі Мокотов відповідно до польсько-української угоди. Командиром призначили сотника Олександра Жаховського. Крім нього, до частини увійшли пілоти Федір Алєлюхін, Павло Золотов, Лев Скурський, Сергій Островідов, Георгій Козловський, Леонід Міхенко. Принаймні двоє з них (Алєлюхін і Міхенко) потрапили до летунства УНР після того, як 27 квітня в Козятині поляками був захоплений авіазагін ЧУГА. Загальна ж чисельність ескадри, включаючи наземний персонал, становила приблизно 60 осіб. Разом з тим ціла низка авіаторів лишились у резерві – в розпорядженні Управління Повітряного флоту.

Звідки ж така дивна назва – ескадра? Адже до цього авіаційні частини українських армій іменувались за традицією, яка брала початок ще від Російської імператорської армії, – загонами і дивізіонами. Річ у тім, що Перша Запорізька ескадра формувалась з польською допомогою. А в польській термінології тих часів саме ескадра була найнижчим тактичним авіаційним підрозділом. Він міг налічувати здебільшого 10-12 літаків.

У боях з більшовиками в травні-серпні 1920 р. Перша Запорізька ескадра участі не брала. У червні поляки передали їй п'ять колишніх німецьких літаків – чотири броньовані "Альбатроси" JI і один розвідник LVG CV. Річ у тім, що поряд з аеропланами, поставленими з Франції та Англії, поляки дуже широко використовували колишні німецькі машини. Завдяки міцній конструкції і добрій якості виготовлення вони вважались досить надійними. Згадані "Альбатроси" належали до відносно нового класу "піхотних літаків", призначеного для безпосередньої дії над полем бою. Кабіна екіпажу і паливні баки від обстрілу з землі були захищені бронею. Мотор "Бенц" потужністю 200 к.с. дозволяв розігнатись до 140 км/год. Озброювався літак трьома кулеметами, також він міг підняти три десятки кілограмів бомб або звичайних піхотних гранат. Польща отримала десять таких літаків, чотири з яких передала своєму союзникові. LVG CV мав більш звичну конструкцію – без броні. Він був літаком-розвідником для дій у найближчому ворожому тилу. Завдяки відсутності броні LVG CV був легшим, ніж "Альбатрос", і з таким же двигуном міг розігнатись до 164 км/год. Озброювався аероплан двома кулеметами та півцентнером бомб. Поляки мали майже півсотні літаків цього типу і активно їх використовували.

Після Варшавської битви Першій Запорозькій ескадрі поляки передали ще два винищувачі "Сопвіч" і "Долфін". Це вже були машини не німецького, а англійського виробництва. Одномісний біплан з мотором "Іспано-Сюїза" потужністю 200 к.с. і двома-трьома кулеметами розвивав швидкість 190 км/год. У травні Польща отримала десять "Долфінів" у подарунок від уряду Великобританії. У складі 19-ї винищувальної ескадри вони брали участь у Варшавській битві, але завоювали неприємну репутацію літаків, небезпечних для власних пілотів.

19 вересня 1920 р. Запорізька ескадра виділила зі свого складу Перший бойовий загін, у який увійшли три "Альбатроси". Очолив його Г. Козловський, а іншими пілотами були Л. Скурський і П. Золотов. Підрозділ базувався в Городку (поблизу річки Збруч). Його аероплани літали на розвідку до Бару, Нової Ушиці, Вінниці та за іншими напрямками.

У другій декаді листопада на фронт вирушив 2-й бойовий загін з пілотами О. Жаховським, Ф. Алєлюхіним та С. Островідовим. В Ярмолинцях він з'єднався з Першим загоном. У Варшаві ж залишилась навчальна група, в якій шестеро старшин опановували фах військового льотчика.

Восени 1920 р. в бойовій роботі Першого загону брали участь п'ять пілотів (сотники Жаховський, Алєлюхін і Козловський, поручик Золотов, хорунжий Скурський) і п'ять повітряних спостерігачів (підполковник Торчинов, сотники Тоцький і Сухенко, поручик Цибульський, хорунжий Зеленяк). За період з 14 жовтня по 20 листопада українська військова авіація здійснила 18 бойових вильотів середньою тривалістю трохи більше двох годин. Крім того, ще 21 годину налітали у небойових польотах – кур'єрських, тренувальних, а також пов'язаних з перегоном літаків з одного летовища на інше.

Пік активності авіаторів припав на період з 11 по 20 листопада, коли Червона армія прорвала фронт в районі Могилева-Подільського і українські війська змушені були відступати. Зокрема, на 11 листопада командування поставило авіазагону такі завдання: одним літаком розвідати район Хмільник – Калинівка – Вінниця, зібрані дані доправити в штаб Першої дивізії; решті літаків обстежити район Лунінець – Озаринці і бомбардувати зосереджену там ворожу кінноту.

Як же передавали тоді інформацію з літака на землю? Радіостанції в авіації тоді вже використовувались, але надто розповсюдженими не були і Перша Запорізька ескадра їх не мала. Щоб переказати відомості, слід було приземлитись біля відповідного штабу. Інший спосіб – це скидання вимпела, довгої вузької смужки тканини. До неї прикріплявся невеличкий металевий пенал, а у нього льотчик-спостерігач вкладав записку. Нарешті, за наявності на літакові сигнального пістолета (ракетниці) можна було запустити умовну послідовність сигнальних ракет.

Всього з 11 по 20 листопада українські авіатори виконали десять бойових вильотів. Сили авіазагону були тоді дуже незначні. Станом на 10 листопада він мав лише три боєздатних літаки, 80 авіабомб, три кулемети "Віккерс" (але лише один комплект стрічок до них) та три кулемети "Льюїс" (і десять дисків до них), один сигнальний пістолет і 150 ракет до нього.

Наприкінці листопада 1920 р. Армія УНР під ударами більшовиків змушена була перейти на контрольовану поляками територію Галичини. У Польщі її частини інтернували і розташували по таборах. У польських таборах закінчилась і історія Повітряного флоту УНР.

Перша Запорізька ескадра відступила за річку Збруч організовано і без втрат в особовому складі і техніці. Справні літаки повітрям перегнали з Ярмолинців до Львова. На той час в ескадрі налічувалось 18 старшин (п'ять пілотів, п'ять повітряних спостерігачів, двоє старшин технічної служби і шість курсантів навчальної групи) та 70 козаків. 90% останніх становили кваліфіковані майстри.

Першим місцем інтернування Першої Запорізької ескадри в Польщі стало місто Ченстохова. Через брак коштів Управління Повітряного флоту змушене було на початку січня 1921 р. відправити більшість особового складу в інші табори, залишивши в Ченстохові тільки мінімум. Українських авіаторів почали навідувати представники Війська Польського, білогвардійських формувань Булак-Балаховича і Перемикіна, які охоче взяли б на службу досвідчений авіаційний персонал. Новий начальник Управління Повітряного флоту УНР підполковник Василь Мурашко намагався за всяку ціну зберегти єдину українську авіаційну частину для можливого відновлення боротьби за незалежність. Він добився від польської влади переведення Першої Запорізької ескадри в місто Бидгощ. Тут вона була інтернована при польській Нижчій школі пілотів. Більшість українських авіаторів отримала роботу в цій школі: Жаховський, Островідов і Золотов – на посадах інструкторів, а п'ять старшин, 11 підстаршин і четверо козаків – на посадах механіків. Нижча школа пілотів експлуатувала французькі аероплани з ротативними двигунами, а на обслуговуванні і ремонті таких літаків і моторів українські фахівці, як то кажуть, зуби з'їли. Тому їхні вміння і навички високо цінувались командуванням школи. Ще 22 знайшли роботу на приватних підприємствах Бидгоща. Більше того, командуванню Управління Повітряного флоту вдалось навіть продовжити навчання курсантів! Щоб не порушувати умов прелімінарного мирного договору Польщі з більшовицькою Росією, вони вважались "цивільними авіаторами-спортсменами".

Відносно безбідне існування української авіаційної частини тривало кілька місяців. 8 червня 1921 р. в Бидгощ надійшла вказівка відправити до табору в Калиш курсантів, навчання яких більше не було змоги оплачувати, а також тих військовослужбовців, які не працювали в авіаційній школі. Таким чином, Перша Запорізька авіаційна ескадра остаточно припинила своє існування.

Українські інструктори і механіки тим часом продовжували працювати в Нижчій школі пілотів. Використовуючи свої знання і вміння, вони латали далеко не нові "Ньюпори" та їхні двигуни, забезпечуючи навчальний процес. Однак навесні 1922 р. на шпальтах "Газети Варшавської" опублікували кілька заміток з критикою військової влади – мовляв, хоч багато польських авіаторів втратили роботу, командування чомусь залучає іноземних фахівців… Цю історію швиденько підхопила і роздула опозиція. Під її тиском видали розпорядження про звільнення українських фахівців. Начальник Нижчої школи пілотів намагався протестувати, але безрезультатно. У липні 1922 р. українці змушені були припинити роботу в Нижчій школі пілотів.

Доля українських авіаторів склалась по-різному. Павло Золотов, наприклад, у 1924 р. став першим у Польщі власником приватного літака, літаючи над містами з рекламою горілок Бачевського, шоколадок Ведл та інших продуктів. Одночасно він працював у цивільних аероклубах Вільно, Лодзі, Любліна. Федір Алєлюхін у 1922 чи 1923 р. повернувся до радянської Росії, а у 1937-му був заарештований та розстріляний. Олександр Жаховський деякий час мешкав в Польщі, а згодом емігрував до Бразилії. Георгій Козловський у 1923 р. повернувся до Кам'янця-Подільського, де став таємним агентом більшовицьких спецслужб, видав їм не одного свого колишнього товариша по службі. Доля ж самого Козловського після 1930 р. невідома. Леонід Міхенко жив у Тернополі, вивчав медицину. Став членом Комуністичної партії Західної України, а у 1925 р., під час поїздки до УРСР, був завербований радянськими спецслужбами. За рік остаточно виїхав до СРСР. У 1933 р. Міхенка заарештували, а за п'ять років він загинув у концтаборі.