Літаки доби Визвольних змагань. На чому воювали українські пілоти

При згадці української авіації в нашій уяві зазвичай постають потужні реактивні МіГи та Су з тризубами на кілях. Однак попередники сучасних українських пілотів сто років тому воювали на зовсім інших аеропланах — благеньких на перший погляд конструкціях з дерева й полотна, з двигунами потужністю, як у нинішіх легковиків, і такою ж швидкістю

Формування української військової авіації в 1917-1918 рр. велось з використанням бази колишніх російських авіаційних підрозділів. Від них була успадкована й матеріальна частина. Перважну більшість літаків становили машини французьких взірців — імпортовані з Франції, або ж виготовлені на місцевих підприємствах за ліцензією. Найбільшим виробником таких аеропланів на теренах України була фірма "Анатра", про яку ми вже оповідали. З її цехів виходили сотні "Фарманів", "Вуазенів", "Ньюпорів" та "Моранів". Невеличку кількість "Фарманів" виготовили два напівкустарних підприємства — заводи Федора Терещенка у Червоному (нині — Андрушівський район на Житомирщині) та Володимира Адаменка в Карасубазарі (нині — Білогірськ, Крим). Крім того, літаки французьких взірців постачала низка російських підприємств, найбільшим з яких був московський завод "Дукс". Зупинимось на найбільш поширених аеропланах французьких проектів, які потрапили до української авіації.

На початку січня 1918-го в реєстрах української авіації значилось 188 літаків. Найпоширенішими серед них були винищувачі "Ньюпор" — загалом 48 екземплярів різних модифікацій. Усі вони належали до родини півторапланів (тобто біпланів, у яких площа нижнього крила суттєво менша за площу верхнього). В авіації УНР експлуатувались кілька варіантів цих винищувачів, зокрема, "Ньюпор" ХІ (8 екземплярів), XVII та ХХІ (по 6), а також ХХІІІ (22 машини). Усі вони обладнувались ротаційними двигунами французьких фірм "Гном" або "Рон" потужністю від 80 до 120 к.с.

Читач, напевне, запитає — що ж за дивовижа цей ротаційний двигун? Конструкція його з сучасного погляду була досить дивною: кілька циліндрів (здебільшого 7 або 9) розташовувались радіально — як промені зірки. Цей блок циліндрів під час роботи обертався довкола нерухомого валу. Така "вивернута" конструкція забезпечувала добре охолодження. Ротаційні двигуни були легкими й компактними, але не надто надійними і мали малий ресурс. Озброєння "Ньюпорів" складалось лише з єдиного кулемета. Здебільшого, це був "Льюїс", який монтувався над верхнім крилом і стріляв над гвинтом. Заміна магазина в такій установці потребувала від пілота неабиякої вправності. Більш досконалими були синхронні установки з кулеметами "Віккерс" (британською варіацією широко відомого "Максима") — вони дозволяли стріляти через площину обертання гвинта, блокуючи постріл в той момент, коли лопать гвинта проходила перед цівкою кулемета. Максимальна швидкість "Ньюпорів" залежно від модифікації становила 155-175 км/год. Але це, так би мовити, паспортні дані. У реальних же літаків ці параметри, здебільшого, були значно нижчими — через неналежну якість виготовлення самих аеропланів та двигунів.

Поряд з одномісними винищувачами в російській (а згодом і українській) авіації дуже поширеними були двомісні літаки-розвідники — їх називали "апарати корпусного типу" (тобто, призначені для корпусних авіазагонів). У січні 1918-го серед них домінували біплани "Вуазен" кількох модифікацій (загалом 35 екземплярів), прозвані "дитячими колясками" за характерну конструкцію шасі. Вони, так само, як і "Фармани" (22 літаки), мали двигун зі штовхаючим гвинтом, розташованим у хвостовій частині фюзеляжної гондоли. Замість звичного для нас фюзеляжу ці літаки мали фермову конструкцію, на якій монтувалось хвостове оперення. В гондолі розташовувались два члени екіпажу, причому попереду сидів повітряний спостерігач, а за ним — пілот. На робочому місці спостерігача знаходилась рухома кулеметна установка з "Льюїсом" чи "Кольтом". Додаткове обладнання могло включати аерофотоапарат або "іскровий апарат", тобто радіостанцію. Останні траплялись на літаках вкрай рідко — здебільшого, в гарматних авіазагонах, які займались коректуванням артилерійського вогню. В більшості ж випадків для екстренної передачі повідомлень на землю скидався вимпел з циліндричним пеналом, у який вкладалась записка. Нарешті, "Вуазени" та "Фармани" могли нести і кілька авіабомб загальною масою до 100 кг.

Суттєвими недоліками "Вуазенів" та "Фарманів" були невелика швидкість (100-130 км/год) та архаїчна схема зі штовхаючим гвинтом — вона не дозволяла встановити кулемет для захисту літака ззаду, роблячи його беззахисним від атак винищувачів. Останнього недоліку були позбавлені літаки-розвідники з тягнучими гвинтами. У них двигун розташовувався спереду, а за ним знаходилась кабіна екіпажу (пілот попереду, спостерігач з кулеметом — позаду). Найбільш масовим таким літаком був "Анаде" виробництва фірми "Анатра", який базувався на німецькому проекті "Авіатік" Р20. Однак і ці машини були не бездоганними: фізично нові (здебільшого, випуску 1917-го, вони мали слабкий двигун (100 к.с.) і, як наслідок, низьку швидкість та недостатню вантажопідйомність.

Кілька слів треба сказати про бомбардувальники "Ілля Муромець" конструкції Ігоря Сікорського, які виготовляло авіаційне відділення Російсько-Балтійського вагонобудівного заводу. Ці чотиримоторні гіганти служили в Ескадрі повітряних кораблів, головна база якої знаходилась у Вінниці. Разом з Ескадрою вони увійшли до складу Повітряного флоту УНР, а згодом — Української Держави. Після пожежі 30 травня 1918-го в Ескадрі залишилось тільки чотири "Іллі Муромці". Такі машини обладнувались моторами рідинного охолодження різних типів потужністю 140-160 к.с. "Ілля Муромець" міг нести 400-500 кг бомб, а також 3-5 кулеметів. Екіпаж такого "повітряного корабля" складався з шести осіб. "Ілля Муромець" став першим у світі серійним чотиримоторним літаком. Однак, всупереч поширеній думці, він аж ніяк не був "чудо-зброєю". Створений ще у 1913-му, літак за роки випуску не пройшов грунтовної модернізації, тож у 1917-му вже не відповідав вимогам часу.

Для летунства Галицької армії базою стала авіація Австро-Угорщини. Серед літаків, успадкованих від двоєдиної монархії, домінували машини класу "С" — так за прийнятою в Німеччині та Австро-Угорщині системою позначались двомісні озброєні біплани (відповідники російських літаків "корпусного типу"). Перш за все, це літаки "Ганза-Бранденбург" С.І. Спроектовані в Німеччині визначним конструктором Ернестом Хейнкелем, такі машини виготовлялись у двоєдиній монархії заводами "Фенікс" та "Уфаг". "Бранденбурги" відзначались легкістю пілотування, непоганими злітно-посадочними якостями та досить великим корисним навантаженням. Останні серії таких машин мали двигуни потужністю 200-230 к.с., однак в Галичині переважали апарати зі значно слабшими 160-сильними моторами "Австро-Даймлер" — серій "27" (виробництва заводу "Фенікс") та "64" ("Уфаг"). 

Літаки "Ганза-Бранденбург" С.І озброювались турельним кулеметом "Швацльозе" в задній кабіні, а також могли нести 100-150 кг авіабомб. Приблизно відповідали їм розвідники "Ллойд" С.ІІ і С.ІІІ, які теж зустрічались в Галичині. Ще однією особливістю австро-угорських (а також і німецьких) літаків було те, що на переважній більшості з них встановлювались двигуни "автомобільного типу" — рядні шестициліндрові, з рідинним охолодженням. У порівнянні з ротаційними моторами, вони були значно важчими, але водночас надійнішими та потужнішими.

До початку 1919-го значна частина колишніх російських літаків, що знаходились на теренах України, стала непридатною для використання. Причиною була не стільки зношеність аеропланів, скільки неналежні умови зберігання: нагадаємо, що виготовлялись літаки в основному з деревини й полотна. До того ж, частина найкращих літаків ще за гетьманату була відправлена на Дон, а більшість інших — захоплена ворогами УНР на початку 1919-го. За таких обставин на перший план в оснащенні нечисленних українських авіаційних підрозділів виходять літаки німецького виробництва — ті, які залишились після виведення з України німецьких військ. Серед них теж переважали біплани класу "С", зокрема LVG C.V і DFW C.V, які використовувались як Галицькою армією, так і Дієвою армією Директорії. Обидві машини обладнувались двигуном "Бенц" потужністю 200 к.с. і озброювались двома кулеметами: синхронним "Шпандау" і турельним "Парабеллум". DFW C.V мав більшу вантажопідйомність (міг нести 100 кг бомб, тоді як його конурент — 40 кг), але був повільнішим. Його максимальна швидкість становила 155 км/год, а LVG C.V — 170 км/год.

Директорія намагалась купити літаки за кордоном. Ще в лютому 1919-го з цією метою був відряджений за кордон Клавдій Голіцинський, пізніше з аналогічним дорученням до Берліну прибув Микола Кривенко. Нарешті, в серпні 1919-го до м. Гляйвіц (нині Глівіце, Польща) прибули Василь Мурашко і Венедикт Федченко. Їм вдалось придбати у фірми Luft Verkers Geselshaft 11 нових літаків випуску 1919-го на загальну суму 512 тис. німецьких марок. Десять з них були розвідниками LVG C.VI з моторами "Бенц" потужністю 220 к.с., ще один був навчальним LVG B.III зі 140-сильним мотором "Мерседес" (до класу "В" належали двомісні неозброєні біплани). Однак через нерозпорядність виконавців доставити ці аероплани в Україну так і не вдалось. Так само не потрапили до України й літаки, куплені наприкінці 1919-го в Австрії (пʼять бойових "Фенікс" і один навчальний "Бранденбург") та Італії (три машини).

Влітку 1920-го кілька літаків для української військової авіації передала Польща: в червні — чотири піхотних літаки (броньовані розвідники і штурмовики) "Альбатрос" J.I і один розвідник LVG C.V (усі — німецького виробництва), а в серпні — два літаки винищувачі "Долфін" британської фірми "Сопвіч".

Таким чином, в роки Визвольних змагань авіаційний парк українського летунства був досить строкатим. У 1917-1918 рр. у ньому домінував російський спадок (здебільшого, з французьким корінням), але у 1919-му він поступово витіснявся німецькими літаками.