Гіганти в небі УНР. Чим українці до Західної Європи літали

Влітку 1919-го воєнно-політичне становище Української Народної Республіки було складним. Відбиваючи атаки більшовиків, українці мусили одночасно вести бойові дії проти Польщі. Ще один сусід — Румунія — дотримувалась позиції недружнього нейтралітету. За таких обставин чи не єдиним способом звʼязку з Західною Європою було повітряне сполучення.

Перші повітряні лінії на території України зʼявились ще у 1918-му. Головним їхнім завданням було забезпечення комунікації між частинами окупаційних військ. Скажімо, з 20 березня 1918-го працювала австро-угорська регулярна авіапоштова лінія Відень-Краків-Львів-Київ. Мережу повітряних ліній створили і німецькі війська. Як опорний пункт повітряних комунікацій вони використовували Брест-Литовськ. Намагались налагодити повітряне сполучення і українські уряди Центральної Ради та гетьмана П.Скоропадського, однак без особливого успіху. Зрештою, не було в ті часи й гострої потреби розвивати такий екзотичний засіб комунікації. А ось за часів Директорії повітряний транспорт став життєво необхідним. Він мав забезпечити функціонування закордонних дипломатичних місій УНР, а також доставку в Україну найбільш необхідних вантажів — наприклад, медикаментів чи банкнот.

Нечисленна військова авіація УНР нездатна була в повному обсязі реалізувати завдання повітряного сполучення. Тому український уряд вдався до послуг німецької спілки "Дойче Люфт-Рідерай" (Deutsche Luft-Reederei GmBH — DLR, буквальний переклад — "Німецька повітроплавна компанія"). Фірма ця була утворена ще у травні 1918-го, а її першим завданням мало стати налагодження повітряного сполучення з нейтральною Швецією. Для цього планувалось використовувати переобладнані військові аероплани, у тому числі і виведені з фронту чотири- і пʼятимоторні літаки-гіганти — "Різенфлюгцойги" (Riеsenflugzeug), створені фірмою "Цеппелін-Штаакен". Реалізувати "шведський" проект до закінчення Першої світової війни не встигли, але DLR продовжила роботу. Вже 5 лютого 1919-го "демілітаризований" одномоторний військовий літак AEG J.II здійснив перший політ за маршрутом Берлін-Веймар. 1 березня відкрили повітряне сполучення між Берліном і Гамбургом. Одночасно спілка DLR зосередила у своїх руках велику кількість колишніх військових літаків, переобладнавши їх для перевезення пошти й пасажирів.

Саме тоді, коли діяльність DLR набирала обертів, уряд Директорії намагався доставити в Україну надруковані в Німеччині банкноти. Наземним шляхом перевезти такий вантаж в тих умовах було нереально, тому українська влада звернулась до уряду Німеччини за дозволом використати для цієї мети німецькі літаки. Переговори, проведені з керівництвом "Дойче Люфт-Рідерай", були успішними. Однак везти такий цінний вантаж без "репетиції" не ризикнули. Тому спочатку один з літаків DLR здійснив пробний рейс з Німеччини (швидше за все, з Бреслау — нинішнього Вроцлава) над територією Польщі в Камʼянець-Подільський, де у той час знаходилась Директорія. Спроба виявилась успішною, тож уряд УНР взяв в оренду у фірми DLR три пʼятимоторних літаки "Цеппелін-Штаакен" R.XIVa, а також шість двомоторних "Фрідріхсхафен" G.III і G.IV. Разом з літаками були винайняті й екіпажі. Транспорт міг використовуватись і як пасажирський: "Різенфлюгцойги" перевозили до 13 пасажирів, а двомоторні машини — шість. Вартість квитка становила 10 тисяч або 20 тисяч гривень — залежно від пункту призначення. Якщо пасажир відмовлявся від подорожі, йому повертали лише половину вартості квитка.

Перший політ до Камʼянця-Подільського з вантажем успішно здійснив "Штаакен" з серійним номером R.69/18 і цивільною реєстрацією D 129. На світанку 29 липня 1919-го він вилетів у зворотній рейс. На борту літака перебувало кілька пасажирів: офіційні представники УНР та два колишніх німецьких військовополонених, які повертались на батьківщину. Однак під час польоту два з пʼяти моторів гіганта зупинились, тож пілоти вирішили здійснити вимушену посадку на аеродромі Відень-Асперн.

Близько полудня нечисленні особи, що перебували на віденському летовищі, помітили великий біплан, який повільно наблихався до льотного поля. Після посадки виявилось, що це не була британська чи французька машина, а німецький "Штаакен". Приліт його став сенсацією: фото гіганта зʼявились на перших шпальтах віденських газет, був навіть знятий короткий фільм про нього. Все це аж ніяк не сприяло спокійному ремонтові літака. 30 липня на аеродром прибули представники військової місії Антанти у Відні. Вони конфіскували аероплан як німецьку власність і виставили біля нього варту з італійських солдат. Жоден ангар на аеродромі Асперн не міг вмістити гіганта і "Штаакен" залишився під відкритим небом, до того ж, не пришвартований — нікому й на думку не спадало, що погодні умови можуть зашкодити "Різенфлюгцойгу". Та кілька днів по тому під час сильної бурі порив вітру кинув "Штаакен" на ангар, і гігант розтрощило на друзки…

Другий "Цеппелін-Штаакен" (борт R.71/18) загинув за трагічних і остаточно не зʼясованих обставин. 4 серпня 1919-го поблизу Ратібора (Нижня Сілезія, в районі німецько-польського кордону) розбився літак, на борту якого перебувало сім осіб — екіпаж на чолі з лейтенантом Олерау та два пасажири. Одним з них був полковник Дмитро Вітовський, колишній командувач Галицької Армії, а у той час — член Надзвичайної комісії Директорії УНР на мирних переговорах з Польщею. Він повертався з Парижу в супроводі свого адʼютанта, сотника М. Чучмана. Крім того, літак віз чергову партю банкнот. Усі особи, що перебували на борту, загинули.

Очевидці так змальовували трагічну подію: "В далекій висоті почувся нечайний вибух і літак у виді огненної кулі почав спадати вниз, за ним потягнулася тільки струйка чорного диму, як у хвості комети. …Одна особа вискочила із горіючого літака в апараті для спаду, але апарат не відчинився". Слідча комісія, створена німецькою владою, виключила з переліку можливих причин катастрофи технічні несправності й терористичний акт. На думку комісії, літак збили польські прикордонники. Але й ця причина є малоймовірною: у той час лінія кордону ще не була остаточно визначена, та й поблизу Ратібора не було польських військ. Таким чином, причини загибелі літака досі залишаються незʼясованими.

Задля уникнення інцидентів, схожих на віденський, на бортах останнього з "Штаакенів" (номер R.70/18) замалювали хрести, а замість них зобразили дивне поєднання українських розпізнавальних знаків тризубів і абревіатури фірми DLR. Наявність тризубів призвела до появи легенди про приналежність цього "Різенфлюгцойга" до Повітряного флоту УНР, однак насправді він залишався власністю німецької компанії.

"Штаакен" борт R.70/18 кілька разів літав в Україну, однак відомі подробиці лише останнього польоту. 19 вересня 1919-го гігант вилетів з Бреслау до Камʼянця-Подільського. На борту перебувало сім осіб екіпажу на чолі з гауптманом Гансом Вольф фон Хара. Літак віз 303 мільйони гривень, кредитні білети на 80 мільйонів гривень, медикаменти, а також деталі друкарського верстата для виготовлення банкнот. Через сильний зустрічний вітер сталась перевитрата пального, і літакові довелось сідати на території Буковини, окупованої румунськими військами. Румунські власті конфіскували "Штаакен" і тимчасово затримали німецький екіпаж, а українських пасажирів (у тому числі делегата Міністерства фінансів УНР, який супроводжував вантаж) човном перевезли на лівий берег Дністра — на територію УНР.

Українські дипломати намагались добитись повернення якщо не літака, то хоча б його вантажу, але безуспішно. Згодом румунські льотчики перегнали "Штаакен" в Бухарест, але більше він у повітря не піднімався. Кілька років гігант простояв на краю летовища, пізніше його розібрали. Від "Штаакена" залишився тільки деревʼяний повітряний гвинт, який зараз знаходиться у військовому музеї Бухареста.

На відміну від "Різенфлюгцойгів", інформація про польоти в Україну двомоторних літаків менш детальна. Відомо, що в другій половині жовтня 1919-го два "Фрідріхсхафена" (серійні номери G.511/17 і G.506/17) через поломки двигунів здійснили вимушені посадки на окупованій поляками території Галичини — під Угриньківцями (нині у Заліщицькому районі Тернопільської області) і Делятином (нині у Надвірнянському районі Івано-Франківської області). Поляки доставили обидва "Фрідріхсхафени" до Львова, у 3-й авіапарк, і почали їх ремонтувати. Однак через брак запчастин завершити ремонт так і не вдалось. У березні-квітні 1920-го ці аероплани залізницею перевезли до Познані. Крім того, ще три "Фрідріхсхафени" фірми DLR були розбиті в аваріях.

Історія повітряної лінії Німеччина-Україна завершилась в грудні 1919-го, коли армія УНР під натиском переважаючих сил противника змушена була тимчасово перейти до партизанських форм боротьби.

Розумiючи велике значення повiтряних комунiкацiй для України, група вiйськовослужбовцiв авiацiї УНР, очолювана начальником Повiтряного Флоту Віктором Павленком, у вереснi 1919-го утворила "Iнiцiативний гурток по улаштуванню повiтряних шляхiв на Українi". Статутною метою його дiяльностi була популяризацiя та здiйснення iдеї сполучення України повiтряними шляхами та приєднання її до мiжнародної мережi повiтряних сполучень.

Першочерговим завданням визнавалось налагодження надiйних мiжнародних комунiкацiй. За розробленим гуртком проектом для цього планувалось створити опорний пункт у чехословацькому мiстi Кошiце. Звiдти легкi лiтаки мали курсувати до iнших європейських мiст — Вiдня, Праги, Бреслау, Берлiна. Мiж Кошiце i Камʼянцем-Подiльським мали здiйснювати рейси важкi багатомоторнi аероплани. Окрема авiалiнiя в пiвденному напрямку сполучила б Камʼянець-Подiльський з Бухарестом. За пiдрахунками, проведеними авiаторами, для обслуговування усiєї мережi закордонних лiнiй потрiбно було сiм великих та 16 малих лiтакiв, а також трохи бiльше 100 осіб льотного та наземного персоналу. Авіатехніку передбачалось придбати за кордоном — в Німеччині чи інших країнах. Гуртківці зробили i розрахунки економiчної ефективностi проекту, можливо, дещо занадто оптимiстичнi. Стверджувалось, що важкий лiтак окупить свою вартiсть уже за один-два рейси з вантажем до Камʼянця-Подiльського.

Члени гуртка запропонували ще один цiкавий проект, який передбачав у разi звiльнення всiєї територiї України встановлення регулярного авiапоштового сполучення мiж пʼятнадцятьма її найбiльшими мiстами (Києвом, Харковом, Полтавою, Житомиром, Одесою, Катеринославом та iн.). Зрозумiло, що i цей проект залишився тiльки на паперi.

Після укладення військово-політичного союзу між УНР і Польщею українська держава отримала змогу доставляти необхідні товари наземним шляхом. Тож ідея повітряної комунікації втратила свою актуальність.