Авіатори гетьмана Скоропадського: з Україною чи проти неї?

Саме прихильники "єдіной і нєдєлімой" становили більшість офіцерського складу армії Української Держави, у тому числі, і Повітряного Флоту. І якщо в перші місяці гетьманту "єдінонєдєлімци" поводили себе досить обережно, то ближче до осені їхня діяльність все більше йшла на шкоду Українській. Державі.

Повітряний Флот був частиною збройних сил Української Держави. Однак, попри гучну назву, він не був окремим видом збройних сил (як нинішні Повітряні сили України), а входив до складу сухопутних військ. Кожному з восьми армійських корпусів, утворених в армії гетьмана, був приданий один авіаційний дивізіон. Для керівництва цими частинами організували три авіаційні райони з осередками в Києві, Харкові та Одесі. У цих містах було розташовано органи управління, а також авіаційні парки — інституції, покликані здійснювати ремонт і зберігання літаків та іншої техніки.

Кожен авіаційний дивізіон складався з чотирьох загонів: двох гарматних (призначених для коректування артилерійського вогню), одного розвiдувального та одного винищувального. Штатна чисельність загону становила десять літаків — пʼять першої черги (нові машини, які ще не були в ремонті, їх берегли для бойових завдань) і пʼять другої черги (старіші, призначені для тренувальних польотів). Ще два літаки було в управлінні дивізіону. Таким чином, у восьми дивізіонах мало бути 336 літаків. Реально ж їх було значно менше — влітку 1918-го авіація Української Держави налічувала лише 193 аероплани.

Втім, навіть найкращий літак нічого не вартий без пілота. Кістяк особового складу Повітряного Флоту, як і збройних сил Української Держави загалом, становили офіцери колишньої російської армії. Після гетьманського перевороту на дiйсну службу повернулось понад 200 офіцерів (льотчикiв та інших фахівців), які за часiв Центральної Ради були звiльненi або самi залишили службу. Це були досвідчені фахівці, однак значна частина цих офіцерів була патріотами "єдіной і нєдєлімой Россії", що трактувала службу Українській Державі лише як вимушене тимчасове явище.

Деякі з гетьманських авіаторів не чекали відновлення "єдіной і нєдєлімой", а стали на шлях прямої зради. На жаль, серед таких активних симпатиків білогвардійсього руху виявився і один з організаторів української авіації ще з часів Центральної Ради полковник Вʼячеслав Баранов, донський козак за походженням. Перебуваючи на посаді інспектора авіації Київського району він у червні 1918-го розпочав таємні переговори з емісарами Всевеликого Війська Донського, а в липні-серпні організував доставку на Дон двох ешелонів з авіаційною технікою (загалом 20 літаків та багато іншого майна) та переїзд туди групи льотчиків на чолі з полковником Ковальовим. Перший з цих ешелонів з майном, призначеним нібито для Харківського авіаційного дивізіону, вирушив зі станції Пост-Волинський 2 липня. Однак замість Харкова прибув до Новочеркаська. Сам Баранов спеціально взяв відпустку на період з 3 по 30 липня і виїхав попереду ешелону, щоб забезпечити йому безперешкодний рух.

У своїх спогадах Баранов писав, що він виїхав з України 2 серпня 1918-го разом з другим ешелоном майна, рятуючись від арешту. Однак документи заперечують твердження зрадника. Виявляється, 27 серпня 1918-го Баранов був навіть підвищений у посаді — його призначили інспектором авіації Управління Повітряного Флоту. На цій посаді посту він замінив хорунжого Олександра Наконечного, який, на відміну від багатьох інших офіцерів, був щирим патріотом України, членом Української партії соціалістів-революціонерів. Не минуло й місяця, як 22 вересня Баранов подає рапорт з проханням про звільнення через хворобу, який того дня задовольнили. Лише після цього він виїхав за межі України і очолив авіацію Всевеликого Війська Донського.

Випадок Баранова був далеко не поодиноким. Наприкінці літа й на початку осені 1918-го офіцерський склад Повітряного Флоту охоплює справжня "епідемія". "За станом здоровʼя" звільняються зі служби й одразу переходять до різних білогвардійських збройних формувань Віктор Федоров, Анатолій Вальницький, Гранковський, Гинейко та низка інших військових авіаторів. Деякі офіцери ледь не навмисне вступали на українську військову службу, щоб потім з цінним майном перейти до білих. Так, полковник Іван Степанов був зарахований до списків Управління Повітряного Флоту 8 серпня 1918-го, а вже 23 серпня відʼїхав на Дон, супроводжуючи ешелон авіаційного майна. Нечисленні національно свідомі офіцери та службовці не могли протидіяти цьому явищу.

Процитуємо спогади Петра Білона, який обіймав посаду начальника канцелярії Повітряного Флоту: "Мільйонове авіяційне майно тане "як віск на вогні". Ми відчували, що щось робиться недобре, і пізніше довідались, що наші начальники з наказу гетьмана відправляють наші літаки і літунів на Дон до Денікіна. Все менше бачимо літунів, зменшується рух у штабі, зменшується в штабі склад старшин…".

Відбувались і "чистки" серед проукраїнськи настроєних авіаторів. Серед звільнених, крім вже згаданого Олександра Наконечного, був, наприклад, Федір Кудря — командир Київського авіаційного парку, в минулому — льотчик 1-го Українського авіаційного загону, який брав участь в боях з більшовиками ще на рубежі 1917/18 рр. Приводи для звільнення, здебільшого, були формальні. Пілота-підстаршину Левка Скурського, який втік з більшовицької Росії та вступив на службу до винищувального загону Харківського дивізіону, звільнили через відсутність у нього офіцерського звання, хоча в російській авіації часів Першої світової війни безперешкодно служили льотчики-унтер-офіцери.

Окремі вчинки офіцерів Повітряного Флоту неможливо трактувати інакше, як зраду й дезертирство. Кричущою стала спроба перельоту на Кубань, організована командиром 3-го Одеського авіадивізіону Євгеном Руднєвим і командиром одного з загонів цього дивізіону Вадимом Надєждінім. Підготувавши зазделегідь проміжну базу на острові Бірючому, 16 вересня 1918-го вони разом з шістьма однодумцями спробували викрасти вісім літаків — шість "Ньюпорів", одного "Анаде" та одного "Фарман" ХХХ. Щоправда, два з них розбились на злеті з одеського аеродрому, пʼятьом довелось здійснити вимушені посадки, і лише "Ньюпор", пілотований хорунжим Шевчуком, досяг мети — Катеринодару. Цілком можливо, що ці дії мали місце з відома військового керівництва Української Держави, ба навіть самого гетьмана, який симпатизував донцям.

Ще одним відносно легальним спрособом контрабанди літаків та персоналу на Дон стала відкрита 16 жовтня 1918-го авіапоштова лінія Київ-Новочеркаськ. Відповідальним за її організацію призначили командира 7-го Харківського авіаційного дивізіону полковника Романа Шомановського. Парадоксально, але цей офіцер ще з 15 вересня числився у списках …білогвардійської Добровольчої армії. Зрозуміло, що такий "слуга двох панів" не мав жодних заперечень, якщо відряджені з поштою до Новочеркаська пілоти там і залишались через "несправність" своїх літаків. Наприкінці жовтня так вчинили сотник Бафталовський і хорунжий Боровий, які відлетіли на Дон на щойно змонтованих винищувачах "Ньюпор" ХХІІІ. Втечі на Дон набули масового характеру, внаслідок чого до середини листопада 1918-го в Харківському авіаційному дивізіоні не залишилось ані справних літаків, ані старшин-авіаторів. Дезертирство торкнулось й інших авіаційних частин. Наприклад, з 8-го Катеринославського авіадивізіону до білих перелетів Микола Киселевич, а у жовтні 1918-го дезертирував на Дон і командир цього дивізіону, військовий старшина (по сучасному — майор) Дмитро Коровніков.

Чи не єдиною по-справжньому українською частиною Повітряного Флоту залишався 1-й Український армійський авіаційний загін. Сформований в грудні 1917-го на добровільних засадах, він був укомплектований авіаторами, відданими українській справі. Загін перебував в оперативному підпорядкуванні Окремої Запорозької дивізії, одночасно увійшовши до складу Катеринославського авіаційного дивізіону (як 46-й гарматний авіазагін). Дислокувався він у відриві від основних сил дивізіону — не в Катеринославі, а у місті Словʼянськ. Тож проросійське керівництво Катеринославського авіаційного дивізіону в особі його командира — військового старшини Дмитра Коровнікова — не мало безпосереднього впливу на загін. Командир 1-го Українського авіазагону Олександр Єгоров усіляко намагався уникати спілкування з Коровніковим. Той же, за сприяння інспектора авіації Харківського району, військового старшини Тимофія Гаусмана наполегливо робив спроби, за висловом Ярослава Тинченка, "русифікувати" загін.

Припинення будь-якого матеріально-технічного постачання, переведення військовослужбовців загону до інших частин — такими засобами намагався Коровніков "приборкати" непокірну частину. Незважаючи на це, Єгорову і його однодумцям вдалось протриматись до початку протигетьманського повстання (15 листопада 1918-го).

Повстання проти гетьмана і відновлення УНР було по-різному сприйняте авіаторами. Частина з них скористалась шансом перейти на бік білих. Так вчинила, зокрема, більшість офіцерів 6-го Полтавського і 7-го Харківського дивізіонів, частина особового складу 8-го Катеринославського дивізіону (на чолі з його командиром Коровніковим) та майже увесь 3-й Одеський дивізіон. Натомість деякі авіатори активно підтримали Директорію. Наприклад, сотник Клавдій Голіцинський з 1-го Волинського авіаційного дивізіону з власної ініціативи сформував авіаційний загін з трьох літаків і трьох льотчиків (одним з яких, до речі, був звільнений з гетьманської авіації Скурський) і прибув з ним у розпорядження командира Осадного корпусу полковника Євгена Коновальця. Авіатори загону літали на розвідку аж до зайняття Києва військами Директорії.

Доля колишніх літунів гетьмана Скоропадського склалась по-різному. Хтось загинув у боях, хтось опинився на еміграції, хтось пішов на службу до більшовиків. Ті з них, хто прагнув відновити "єдіную і нєдєлімую" небільшовицьку Росію, так і не змогли здійснити свою мрію. Прихильники незалежної України, зраджені своїми однополчанами, теж не мали сили встояти проти навали більшовиків.