Як фанера над Парижем. Чому MC-21 так і не став "лайнером російської мрії"

В кінці травня 2017 р. в повітря вперше піднявся "гроза Boeing і Airbus" - новітній російський літак MC-21. Як тільки не називали цю сталеву птицю в російській пресі: і "лайнер російської мрії", і "літак майбутнього". Але доречні такі епітети?

Історія середньомагістрального авіалайнера МС-21 почалася ще в 2002-м. Тоді "Росавіакосмос" оголосив тендер на проект створення пасажирського літака. У ньому взяли участь Іл-214 (ОКБ Ільюшина), Ту-234 (ОКБ Туполєва) і МС-21 (Спільний проект ВАТ "Іркут" і ОКБ Яковлєва). Причому в основі МС-21 був сильно застарілий Як-242, який розробили ще у 1993-му Він, у свою чергу, представляв собою глибоко модернізовану модель вузькофюзеляжних літака Як-42, експлуатація якого почалася ще у далеких 1980-х. Дивно, але саме проект МС-21 переміг на тендері і отримав перші $150 млн на розробку повітряного судна. У 2014 р. інвестиційний проект МС-21 був оцінений в $3,9 млрд. Значну частину коштів на проект виділив Сбербанк Росії під гарантії російського уряду.

"Російські літаки не повинні програвати іноземним по своїм характеристикам," - сказав Дмитро Медведєв на одній з нарад Ради безпеки з питань розвитку авіаційної промисловості. Віце-президент компанії "Іркут" заявив, що розраховує випустити приблизно 1080 літаків МС-21 до 2035 р.

Назва МС-21 розшифровується дуже грізно - "магістральний літак ХХІ століття". За задумом своїх авторів, він повинен не тільки замінити застарілі моделі часів СРСР, такі як Ту-154, але і стати серйозним конкурентом популярним Airbus A320 і Boeing 737. Є тільки невелика проблема - десятки тисяч бортів від зарубіжних авіавиробників знаходяться в експлуатації багато десятиліть, а єдиний МС-21 виконав свій перший політ тільки в кінці травня 2017 р. Крім того, російські двигуни ПД-14, заплановані для встановлення на МС-21, так і не було створено в термін, і МС-21 полетів з американськими Pratt&Whitney PW1400G.

Перший політ МС-21 викликав стійке відчуття сюрреалізму відбувається: "грозу Boeing і Airbus" не просто сховали від публіки, а й зовсім засекретили. Перший випробувальний політ будь-якого нового повітряного судна завжди проводять в урочистій обстановці, на шоу присутні представники компанії-творця, ЗМІ, політики і іноземні гості. Адже будь-який літак - це комерційний проект, головна мета якого стати максимально відомим для потенційних покупців. Така демонстрація збільшує шанси на отримання замовлень і є одним з елементів просування на міжнародні ринки.

Тим не менш перший політ "магістрального літака ХХІ століття" тривав усього півгодини і пройшов у режимі особливої секретності, що є безпрецедентним випадком в історії авіабудування.

Для порівняння: перший політ Boeing 737 MAX 9 тривав 2 години 42 хвилини, Airbus A320neo - близько 2,5 годин. Китайський пасажирський Comac C919, який не так давно теж здійснив перший політ, протримався в повітрі 79 хвилин. Причому конкуренти набирали за цей час утричі більшу висоту, ніж МС-21. Звичайно, такі "нюанси" можна списати на особливу програму випробувань російського літака. Але якщо все так добре, то до чого така таємничість?

Замість серця - пермський мотор

Одним з головних компонентів сучасного літака є його двигуни. Саме вони забезпечують значною мірою конкурентоспроможність повітряного судна на ринку. Від них залежить витрата палива, який для авіакомпаній перетворюється на головний економічний показник, - ціну на квиток для пасажира. Іншим найважливішим показником є надійність і напрацювання на відмову.

Двигун - самий наукомісткий готовий компонент літального апарату. Вважається, що на створення перспективного турбореактивного двигуна потрібно близько 10 років.
Авіапромисловість СРСР так і не встигла створити свій надійний і економічний двигун. Остання російська розробка - ПС90А - відрізнялася низькою надійністю (три-чотири рази гірше, ніж у конкурентів) при порівнянному витраті палива.

Розробником двигуна була компанія "Пермські мотори". У 1997 р. вона дивом уникла банкрутства і продала частину акцій новим інвесторам - російському "Інтеррос" і американського виробника двигунів, корпорації Pratt&Whitney. Нові інвестори погасили борги по зарплаті і суттєво модернізували виробництво. Американці брали активну участь у розробці нового двигуна, однак після гучного скандалу вийшли з проекту, а двигун так і залишився недопрацьованим і непридатним для сучасних літаків.

Розробляється спеціально для МС-21 двигун ПД-14 все ще дуже сирий. Сертифікація двигуна планується тільки на 2018 р. Та терміни, як відомо, мають властивість рухатися.

При цьому серія двигунів Pratt&Whitney PW1000G від американського виробника давно налагоджена, працює надійно і економічно. Такі двигуни встановлюються на головні конкуренти MC-21 - Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet (MRJ), Embraer E-Jet E2 і Airbus A320neo.

Коли ж полетить МС-21 на російських двигунах? На це питання ніхто не може дати відповіді. Питання, захочуть іноземні авіакомпанії взагалі зв'язуватися з лайнерами з такими двигунами. Швидше за все, МС-21 з російськими двигунами будуть літати на російських авіалініях, а за кордон їх доведеться комплектувати імпортними.

Що у вигляді тобі моєму

Порівняно з основними конкурентами, МС-21 має більший на 10-30 см діаметр фюзеляжу. Це дозволить збільшити відстань між кріслами і зробити їх більш комфортними. Також збільшаться багажні відсіки та місткість літака в цілому.
А от електронні системи і авіоніка в МС-21 повністю імпортні, від корпорацій Фалес, Honeywell та Rockwell Collins. Чи варто говорити, що російська "импортозамещенная" авіоніка ще тільки проектується?

Крім використання імпортних комплектуючих, МС-21 має і власну російську розробку. Це крило, яке цілком виготовлений з полімерних композитних матеріалів. Для середньомагістрального літака це по-справжньому революційний крок: раніше вуглепластик в якості конструктивного матеріалу застосовувався лише в широкофюзеляжних далекомагістральних літаках типу Boeing 787 Dreamliner і Airbus A350 XWB.

Особливість композитних матеріалів у тому, що деталі, зроблені з них, по міцності відповідають або перевершують традиційні, які створюються з авіаційних сплавів. Такі деталі легше, їх застосування зменшує вагу літака і знижує витрату палива. Що в кінцевому підсумку безпосередньо зменшує ціну на квиток для пасажира і підвищує конкурентоспроможність авіакомпанії.

Радянська школа авіабудування мала дуже великі заділи за композитним матеріалам. Скажімо, в самому великому серійний транспортний літак у світі Ан-124 "Руслан" з композитних матеріалів виготовлені стулки шасі, зализи, обтічники монорейок закрилків та ін Крім того, у вигляді підсилюючих накладок вони застосовані в поздовжніх і поперечних балках. Все це дозволило знизити масу літака на 6 т.
Однак у випадку з МС-21 більш легке композитне крило компенсує вагу більш широкого фюзеляжу, який дасть більш високий рівень комфорту в порівнянні з конкурентами.

Туманне майбутнє

На старті проекту МС-21 санкції США і Європи проти Росії не могли привидиться конструкторам навіть у страшному сні. У проекті беруть участь близько 40 основних партнерів. Половина відомі зарубіжні концерни Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt&Whitney, Thales, Meggitt. Складно сказати, наскільки конструктори забезпечені імпортними деталями, але абсолютно точно, що у разі навіть невеликого "дожима" санкціями проект МС-21 просто не відбудеться. Поки в Росії розроблять і сертифікують аналоги імпортних компонентів (які більш надійні і виробляються великими партіями), світова авіапромисловість в особі Boeng, Airbus, Bombardie знову піде далеко вперед.

До того ж Китай, який раніше лише копіював іноземні літаки, зараз активно включився в авиагонку. Китайський літак Comac C919 був розроблений компанією Commercial Aircraft Corporation of China. Перший політ відбувся теж недавно - 5 травня 2017 р.. Як і у МС-21, двигуни у нього поки теж імпортні - CFM Leap 1C. Але лайнер C919 оцінюється в $50 млн., що наполовину менше вартості аналогічних Boeing і Airbus. Російський МС-21 приблизно буде коштувати $72-85 млн, а значить, вже програє китайцям. На даний момент вже отримано попереднє замовлення на 517 літаків Comac C919 від 21 компанії.

І Росія, і Китай орієнтуються приблизно на одні і ті ж експортні ринки - вони хочуть стати третім гравцем після Boeing і Airbus у країнах, що розвиваються, за рахунок політичних домовленостей і державної підтримки продажів. При цьому політичної ваги і грошей у Китаю набагато більше, не кажучи вже про те, що величезний ринок як самого Китаю, так і залежних від нього азіатських країн, закритий для МС-21.

Втім, політичний вплив аж ніяк не гарантує успішного просування товару. Досить згадати російський Sukhoi Superjet 100, яким росіяни хотіли підкорити Європу. Володимир Путін наприкінці 2010-го навіть зустрічався з цього приводу з прем'єр-міністром Італії Сільвіо Берлусконі заявив, що Італія готова закупити у Росії досить велика кількість пасажирських літаків". Але вже через два тижні головний авіаперевізник Італії Alitalia відмовився від SSJ 100 і волів бразильські Embraer. У 2015-му була домовленість про постачання 100 російських літаків SSJ-100 в Китай і Південно-Східну Азію. Загальна вартість операції оцінювалася в $3,6 млрд, але далі розмов справа не просунулася.

Звичайно, Росія може використовувати схему часів СРСР - просувати цивільні літаки в ті країни, з якими є контракти на поставку військової техніки (їх близько десятка). На етапі створення МС-21 мав кілька десятків твердих зарубіжних замовлень. Але на сьогоднішній момент від твердих замовлень на "грозу Boeing і Airbus" відмовилися Єгипет і Малайзія.

Після зняття санкцій з Ірану потреба в нових літаках в цій країні стала просто величезною. Росіянам з їх "теплим" ставленням до Ірану, здавалося б, повинна була супроводжувати удача. Але першим наспіли європейський Airbus і американський Boeing, у яких Іран вже замовив сотні сучасних літаків.

Незважаючи на наміри творців МС-21 серйозно потіснити конкурентів на міжнародній арені, тверді контакти укладені тільки з російськими лізинговими компаніями. Всі інші клієнти поки обмежуються, по суті, нічого не обіцяють "меморандумами про наміри" та "меморандумами про взаєморозуміння".

Початок серійного виробництва "лайнера російської мрії" очікується до 2018 р. Досить згадати, що перші роботи над літаком почалися ще в 1993 р., щоб наочно побачити розмір прірви, в яку впала російська авіапромисловість після розвалу СРСР.