Зеленський не поговорив з Жеваго. Чому КрАЗ вже не врятувати

"Заберіть нас назад!"

25 вересня, після зустрічі з працівниками заводу КрАЗ, міський голова Кременчука Віталій Малецький написав на своїй сторінці в Facebook : "Свого часу пан Жеваго прибрав до рук одне з найбільших кременчуцьких підприємств, флагман українського машинобудування, і тепер поступово доводить його до повного знищення. Вплинути на ситуацію можна тільки на державному рівні, якщо вирішити питання націоналізації КрАЗу і повернення його в держвласність. Дав доручення підготувати від мого імені відповідне звернення до керівництва держави".

Попутно міський голова резонно зауважив, що такий завод повинен бути забезпечений держзамовленнями на техніку для армії, комунального господарства, спеціальних підрозділів і підприємств, а працівники — отримувати стабільну заробітну плату.

Малецький керує містом з листопада 2015 р. Але дати доручення про "відповідне звернення до керівництва держави" зібрався за місяць до нових виборів. Це говорить про те, що в численних бідах заводу, про які піде мова нижче, місцева влада винна не менше, ніж злий олігарх, на якого вона зараз киває.

До слова, тиждень тому працівники підприємства виходили на мітинг з вимогою погасити заборгованість із зарплати з початку року, перекривали рух по трасі. У свою чергу, міська влада обіцяє їм допомагати готувати позови до суду для отримання зароблених грошей, вирішувати питання надання субсидій, забезпечення комунальними послугами людей, які проживають у відомчому житлі. Утім, не факт, що справа не закінчиться одними лише розмовами під місцеві вибори. Але в будь-якому випадку — це вже мова про рішення супутніх проблем. Цікаве головне питання: як відродити підприємство, якщо це можливо?

Проблемний завод КрАЗ

АТ "АвтоКрАЗ" — єдиний в Україні виробник великовантажних автомобілів, у нього в арсеналі — 33 базові моделі, більше 260 модифікацій і комплектацій автомобільної техніки. Ось тільки випуск дуже впав: з 25 094 машин у 1991 р. до 1428 у 2000-м, 1 386 у 2014-му і 540 у 2018-м (свіжіші цифри підприємство не розкриває). Також відомо, що КрАЗ продав на українському ринку всього 259 вантажівок у 2018-м і 193 — у 2019-м.

За даними останнього оприлюдненого фінзвіту компанії, в 2018-му чистий збиток склав 4,7 млрд грн (проти 90 млн грн роком раніше). Цілком логічно, що все дійшло до розмов про банкрутство. За позовом Ощадбанку Господарський суд Києва в вересні 2018 р. відкрив провадження у справі про банкрутство АТ "АвтоКрАЗ", визнавши грошові вимоги банку в розмірі 555,688 млн грн, і почалися судові перипетії. Останнє рішення: Північний апеляційний господарський суд відмовився задовольнити апеляцію Ощадбанку, Промінвестбанку, ліквідаторів банку "Фінанси і кредит" та Дельта Банку про стягнення заборгованості з АвтоКрАЗу.

У березні нинішнього року на заводі побував Володимир Зеленський, який у своїй манері щось на публіку як би вирішувати, насправді нічого не вирішуючи, сказав директору: "Передайте власникам, щоб вони вийшли з нами на зв'язок. Тоді можна обговорювати і проблеми банкрутства, і вийти з усіх позовів, судових справ. Думаю, це єдиний вихід. Паралельно ми все зробимо, але коли власник компанії, якій держава дає гроші, в розшуку, можуть бути проблеми".

Йшлося про бізнесмена Костянтина Жеваго, який знаходиться за кордоном, так як в Україні він у розшуку — проти нього порушено кримінальну справу щодо виведення коштів з банку "Фінанси і кредит".

Але, схоже, Жеваго на зв'язок не вийшов, а якщо і вийшов, то домовитися не вийшло. У червні стало відомо, що на АвтоКрАЗі планується скорочення працівників. Про це розповів фінансовий директор підприємства Дмитро Новицький під час засідання у виконкомі комісії з питань погашення заборгованості із зарплати. До того моменту борг підприємства із зарплати сягнув 40 млн грн: це левова частка всієї міської заборгованості працівникам (45 млн грн).

При цьому фіндиректор визнав: "Оптимістичних очікувань у нас немає. Потрібно державі і службі зайнятості готуватися до того, що з КрАЗау буде дуже великий потік на біржу для отримання допомоги. Ми очікуємо значне скорочення. Заходи, які зараз приймаються, не приведуть до завантаження підприємства. Машини нікому не потрібні".

Скільки працівників і з якого місяця планується звільнити, менеджер не уточнив. Зараз на АвтоКрАЗі працює більше 2000 співробітників, багато хто не отримував зарплату з початку року. Підприємство робило невеликі виплати в січні, лютому і квітні, але заборгованість при цьому лише зросла.

Підвішений актив

24 вересня стало відомо, що Фонд гарантування вкладів фізосіб (ФГВФО) збирається провести аукціон з продажу пулу активів банків "Фінанси і кредит" та Дельта Банку на 9,5 млрд грн за кредитами, виданими АвтоКрАЗу. Тут тонкий нюанс. Продаються права вимоги активу, які були у банку Жеваго, а після його ліквідації перейшли ФГВФО. Заставою по цих правах вимоги по кредиту був і залишається АвтоКрАЗ. Тож не дивно, що покупець не знаходиться (це вже не перший аукціон). А нас у цій історії цікавить той факт, що питання власності на завод залишається в підвішеному стані. Держава хоче продати проблемний актив будь-кому, а покупці не знаходяться, тому що інакше потрібно буде мати справу з Жеваго, який явно не збирається віддавати завод (або кредит). У той же час просто проінвестувати в підприємство теж ніхто не ризикує — адже воно в заставі у ФГВФО. Загалом замкнуте коло.

Як КрАЗ армійське замовлення втратив

Нещодавно гендиректор КрАЗу, що знаходиться на цій посаді з 2012 р., Роман Черняк заявив працівникам підприємства, що відвідав Київ, де нібито зустрічався з владою (правда, незрозуміло, з ким саме) і домігся того, що українська армія не купуватиме білоруські МАЗи, а замість цього підпише контракт з КрАЗом. Але про що мова насправді?

По-перше, у військовому відомстві не дуже розуміють, про що мова. КрАЗ розробив і випускає декілька моделей бронеавтомобілів, найвідоміший з яких — "Спартан". Військові їх охоче купують і використовують. Однак це не той масштаб виробництва, на який розрахований завод.

Судячи з усього, Роман Черняк говорив про поставки автотранспорту для ЗСУ і Нацгвардії — штатних вантажівок, що закуповуються і використовуються у великих кількостях. Причому як для перевезення солдатів і спорядження, так і в якості платформ для різного роду спецтехніки та зброї. А ось це — дуже масштабне — держзамовлення власник КрАЗу свого часу втратив.

У 2014 р. КрАЗ випустив +1388 вантажівок, з яких 600 одиниць пішло на потреби силових структур. Але це були не стільки транспортні машини для армії, скільки спецавтомобілі і тягачі. Після цього військові стали скорочувати закупівлі. Міноборони України в 2018 р. закупило всього 59 КрАЗів, а в 2019-м — жодного.

Питання про масові закупівлі нових вантажівок (саме для перевезення солдатів і вантажів) для армії гостро постало в 2014-2015 рр. Але на той момент виробничі потужності КрАЗа були завантажені експортними контрактами, і швидко збільшити обсяги не було ніякої можливості. Майже третина зібраних машин йшла в РФ, ще стільки ж — в Ірак, Єгипет і Таїланд. Зрозуміло, що після 2014 р. поставки в Росію припинилися, а в інші країни — контракти були виконані і закриті.

Тоді було прийнято рішення розпочати складання машинокомплектів (так звану "отверточную" збіреу) білоруських вантажівок, розроблених для потреб армії ще за часів СРСР. І в березні 2016 р. підписали міжурядову угоду про складальне виробництво білоруських вантажівок МАЗ-6317 під найменуванням "Богдан-6317" у Черкасах, на дочірньому підприємстві корпорації "Богдан" Автоскладальний завод №2. З тих пір з Мінська надходять машинокомплекти, які збирають в Україні, із залученням наших виробників комплектуючих. У числі постачальників виступають Кременчуцький колісний завод (КрКЗ), шинний завод "Росава" (Біла Церква), а також виробник акумуляторів "Іста" (Дніпро).

За 2016-2020 рр. в Україні вже зібрано не менше 5 тис. таких машин (точна кількість не розкривається), які надходять до ВСУ і інші силові структури. Чи можна "переключитися" на КрАЗи? Чисто технічно — так. Але проти будуть перш за все самі військові. Армійська вантажівка — це єдина система постачання запчастинами і витратними матеріалами, єдине техобслуговування і ремонт, уніфіковані автомобілі-майстерні та тилові автобази, підготовлені фахівці. Якщо ж мати "зоопарк" з моделей різних виробників, то військова логістика багаторазово ускладнюється і дорожчає.

Політичне рішення прийняти, звичайно, можна. І КрАЗ відповідну для армії модель напевно викотить. Але чи є в цьому практичний сенс? Якщо підходити з точки зору холодного розрахунку, то КрАЗ внутрішній ринок армійських вантажівок втратив надовго — до наступної хвилі технічного переоснащення ЗСУ.

Інвестор "не світить", залишається діяти самим

"Ніякий іноземний інвестор не прийде на КрАЗ. Щоб завод був прибутковим, він повинен мати гарантоване держзамовлення (чого немає), довгострокові домовленості з муніципалітетами на поставки комунальної техніки (чого теж немає), а також експортні контракти. Це було б можливо ще рік тому, але не зараз, — пояснив "ДС" експерт ринку комерційних автомобілів Вадим Ліпков. — Після коронакризи на європейському ринку вантажівок місцевим виробникам тісно, замовлень не вистачає, європейські країни створюють умови максимального сприяння для національних виробництв, прагнучи зберегти робочі місця. Це означає, що не варто очікувати ні прориву КрАЗа на європейський ринок, ні інвестицій з ЄС. Ну а на ринках б СРСР і країн третього світу КрАЗ об'єктивно не може конкурувати з МАЗом і КамАЗом. Але я розумію і те, чому держава, незважаючи на запевнення Зеленського, не поспішає допомагати КрАЗу. Він як валіза без ручки: і нести незручно, і кинути шкода".

Виробництво важких вантажівок в українських умовах не є високомаржинальним. А значить, малопривабливе для інвесторів в умовах нестабільного ринку та держави ... Саме ж у КрАЗа — додається ще й описана вище проблема із заставою і правами вимоги. У підприємство з настільки невизначеним правовим статусом точно ніхто інвестувати не стане.

Врятувати підприємство своїми силами — завдання непросте, але реальне. З огляду на складну ситуацію із залученням інвесторів (як через зниження попиту, так і в зв'язку з запорукою заводу), ймовірно, почати має сенс дійсно з націоналізації — показати, що державі важливий і завод, і люди, які на ньому працюють. Наступний і головний етап — глибока реструктуризація. З підприємства в окремі структури слід виокремити прибуткові напрямки: виробництво армійських бронемашин; запчастини, ремонт і техобслуговування; виробництво спецтехніки.

Іншу частину заводу — або спробувати віддати інвестору практично безкоштовно за умови відродження виробництва, або розпродавати, попутно перевчаючи співробітників і переводячи їх на збережені напрямки. Таким шляхом на початку 1990-х пішов чеський виробник вантажівок Tatra. В результаті сьогодні він виробляє мінімум вантажівок (в основному для армії), а і масу іншої профільної продукції, в основному — комплектуючі для інших європейських автовиробників. І процвітає.

З КрАЗом вийшло, як бачимо, інакше: власник, опинившись під слідством і в бігах, вирішив вичавити всі соки з заводу і кинути його, а держава — просто самоусунулася від проблеми. Замість того щоб розробити урядову програму реструктуризації і відродження заводу, Володимир Зеленський через третіх осіб запрошує Костянтина Жеваго поговорити. З нульовим, як ми бачимо, результатом.