Прикрий візництво. За рахунок чого транспорт Києва може бути краще, аніж в Римі

Громадський транспорт Києва - це цілий оберемок проблем, з якими не справляються комунальні перевізники. Тому пасажири вибирають приватних. Але це тільки погіршує ситуацію. Проблеми київського транспорту можна перераховувати довго. Це і цілі райони, які не мають доступу до метро, і перевантаженість доріг в центрі, і брак парковок, і зношений комунальний транспорт. В таких умовах необхідно вкладати гроші у розвиток транспортної галузі, але коштів на це не вистачає.

У чому проблеми

Зараз у Києві працює 31 приватна компанія-перевізник, щодня всі разом вони перевозять до 1,5 млн осіб. Приватний транспорт обслуговує 166 маршрутів, у той час як комунальний - всього 141 маршрут. Відомо, що держава - не самий ефективний власник, однак конкуренція з приватними компаніями ще більше послаблює державні компанії і позбавляє бюджет доходів.

Не секрет, що приватні перевізники "оптимізують" податки. По-перше, маршрутники працюють за спрощеною системою оподаткування. По-друге, облік пасажирів ведеться досить сумнівно. Велика частина клієнтів виявляються "в тіні" - кондукторів немає, квитки не видаються.

Державні втрати

Через дублювання маршрутів комунальний транспорт втрачає пасажирів. Крім того, маршрутники часто відмовляються брати пільговиків, які в підсумку дістаються державним перевізникам. Державний та міський бюджети повинні відшкодовувати комунальним підприємствам вартість перевезень пільговиків. За словами начальника служби організації збору та обліку виручки в "Київпастрансі" Олександра Вавринчука, цього не відбувається. Місто сплачує свою частину, а державу - з перемінним успіхом.

Але це не єдина причина збитковості комунального транспорту. Ціни на паливо та електроенергію зростають швидше, ніж вартість проїзду, яку не підвищують з соціальних причин. Та й облік пасажирів ведеться трохи краще, ніж у приватних перевізників: часто кондуктори "забувають" видавати талончики, вечорами на багатьох маршрутах працюють тільки водії, які не встигають стежити за пасажирами.

Крім того, "Київпастранс" - в борги за електроенергію. На початку 2016 року заборгованість становила 21,8 млн гривень, а станом на 1 грудня - 48 млн гривень. З наступного року пільговий тариф для КП "Київський метрополітен" і "Київпастрансу" буде скасований. З-за цього компанії будуть змушені платити за електрику майже в 3,5 рази більше.

На тлі такої ситуації все-таки з'явилися розмови про підвищення вартості проїзду. У підземці поки говорять, що з 1 січня жетони не подорожчають, а ось протягом року - не виключено. Радник начальника метрополітену Наталія Макогон пов'язує таку можливість як раз із зростанням цін на електроенергію, а ще з можливим підвищенням мінімальної зарплати. "У нас колектив - більше 7500 фахівців. Теж треба перераховувати", - пояснює вона. У "Київпастрансі" ситуація схожа.

Однак проблема не тільки в тому, що приватників занадто багато. Справа також і в тому, що комунальний транспорт на даному етапі не здатний взяти на себе всіх пасажирів. Деякі маршрути, які існують ще з часів СРСР, застаріли. Наземний транспорт зав'язаний на підвезення людей до метро. Це призводить до тисняви в годину пік і до неможливості швидко проїхати через усе місто на тролейбусі або трамваї.

Райони, віддалені від метро, особливо страждають. Незважаючи на те, що обіцянки зробити тим же троєщинцям підземку звучать з моменту незалежності, нинішні київські влади сказали, що цього не станеться найближчі 10 років. Натомість КМДА збирається виділити окрему смугу для громадського транспорту, а на зупинках обладнати турнікети, як у метро. Неофіційна назва проекту - "швидкісний коридор". Для будівництва 9 таких коридорів в різних районах потрібно 100 млн євро. Метро на Троєщину обійшлося б в 1,7 млрд доларів і ще 700 млн - на рухомий склад.

Що пропонує влада

Згідно з програмою соціально-економічного розвитку Києва на 2017 рік, на транспортну галузь збираються виділити 2,56 млрд гривень. Більша частина цих грошей піде на реконструкцію об'єктів дорожньо-транспортної інфраструктури - 1,42 млрд гривень (Див. таблицю).

При цьому виділяються гроші і на подальше будівництво метрополітену. Втім, ці суми не дозволять побудувати жодної станції. На лінію метро до Виноградарю дадуть всього 20 млн гривень, стільки ж - на нову станцію від Академмістечка до Новобіличів. Для порівняння: станція "Теремки" обійшлася місту в 830 млн гривень, і це в 2013 році, при іншому курсі валют. Зараз аналогічне будівництво буде коштувати не менше 2,72 млрд гривень. Так що не зрозуміло, що збираються зробити за 20 млн.

Заступник голови КМДА Ілля Сагайдак нещодавно розповів про сценарії розвитку транспортної сфери міста. За його словами, перший сценарій передбачає зниження кількості приватних перевезень на 40%. Для цього за 2 роки буде потрібно закупити 220 автобусів, 35 тролейбусів і 63 трамвая.

Другий сценарій акцентує увагу на розвитку виділених дорожніх ліній для громадського транспорту. Порушників на особистих авто будуть відслідковувати за допомогою камер і штрафувати. Завдяки цьому, як сподівається Ілля Сагайдак, вдасться прискорити рух автобусів, тролейбусів і трамваїв, і частина автомобілістів пересяде на громадський транспорт. При цьому передбачається, що приватні перевізники пройдуть конкурс, продемонструвавши дотримання екологічних і технічних вимог. Серед нових вимог - доступність для людей з особливими потребами.

Однак сподіватися на те, що автомобілісти добровільно відмовляться від залізних коней, щонайменше, наївно. Багато киян воліють особистий транспорт зовсім не з-за швидкості. В Україні мати свою машину досі є престижним, крім того, своя машина гарантує власнику певний комфорт.

У Європі ця проблема вирішується різними методами. Перший з них - звичайно, розвиток громадського транспорту. По-друге, людей агітують пересідати на велосипеди. Але в Києві, з урахуванням великих відстаней і майже повної відсутності велодоріжок, це не працює. Ще в 2009 році при Леоніді Черновецькому обіцяли зробити 17 веломаршрутів загальною довжиною 161 км Реалізувати плани обіцяли до 2012 року, але, як ми бачимо, цього так і не сталося. Велика частина велопарковок такі, що залишити там свій велосипед зважиться хіба що божевільний.

По-третє, в деяких столицях, наприклад, в Парижі, періодично вводять тимчасові заборони на в'їзд приватних автомобілів у центр міста. У Києві це поки здається малореальним: багато дороги ведуть в центр, не вистачає розв'язок і мостів, так і окружна не добудована.

Ці проблеми добре видно зі сторони. У 2015 році з'явилося дослідження Світового банку про систему столичного громадського транспорту. Виявилося, що Києву не вистачає автобусів, крім того, показники безпеки - низькі, на обличчя старіння рухомого складу і проблеми з окупністю. Єдине, що нам вдалося обійти європейські столиці - це екологічність. За рахунок використання тролейбусів і трамваїв Київ виявився однією з найбільш екологічних столиць, випередивши Берлін, Париж і Рим.