Чарівник прилетить на Ан-178. Чи врятує гарний літак український авіапром

Річниця заводу "Антонова"

9 вересня виповнилося 100 років Київському авіаційному заводу — підприємству, яке лягло в основу нинішнього ДП "Антонов". З цього приводу компанія оприлюднила багато інформації, включаючи плани на найближчі роки. Зокрема, новий президент "Антонова" Олександр Лось розповів журналістам, що ставка робиться на модель Ан-178: сертифікація цього оновленого українського транспортника повинна початися в наступному році. Відповідно, саме він сьогодні найбільш близький до серійного виробництва. Мова йде про створення нової конфігурації Ан-178, на якому буде заміщено близько третини комплектуючих, які раніше поставлялися з російських заводів.

"У нас стоїть завдання завершити створення нової конфігурації літака Ан-178. У 2021 році цей процес повинен дійти до фінальної стадії саме з точки зору випробувань і сертифікації", — підкреслив Олександр Лось.

Якщо все пройде успішно, то за Ан-178 у серійне виробництво піде пасажирський Ан-158 — літак, споріднений 178-му по обладнанню. Також фахівці заводу "Антонов" починають роботу над перспективною моделлю, яка отримала робочу назву Ан-188.

Але головне — в компанії дуже розраховують на державні замовлення: саме вони, на думку керівництва ДП "Антонов", повинні дати старт виробництву оновленого літака. До речі, тепер дві третини його обладнання — з США, третина — зроблена в Україні.

"Починаючи з 1 січня 2023 року, паралельно напрацьовуючи фінансову складову, ринки і обробдюючи держзамовлення від українських компаній, ми повинні виходити на темп 12 літаків АН-178 на рік", — вважає президент "Антонова".

Чи врятує Ан-178 виробництво літаків "Антонова"?

Сенс всього сказаного простий: "У нас є дуже хороший літак і напрацювання по ще двом, якщо держава дасть грошей, то все буде гаразд". Але чи буде? Наскільки згадані машини можуть забезпечити "воскресіння" "Антонова"? У цього питання насправді безліч граней.

Від багатьох авіаційних фахівців доводилося чути суб'єктивну думку: якщо літак красивий, то і літати він буде добре, адже краса — ознака досконалості. У цьому плані у Ан-178 все гаразд: він вийшов дуже гарний. А його технічні параметри такі, що двома двигунами Ан-178 у разі серійного випуску стане дуже конкурентоспроможною машиною (корисне навантаження 18 т) на світовому ринку середніх транспортних літаків. Його конкуренти — американський Lockheed Martin C-130J-30 Hercules (корисне навантаження 22 т) і бразильський Embraer KC-390 (23 т).

Нагадаємо, що транспортний рамповий літак Ан-178 розроблявся ДП "Антонов" з 2010 р., ставши розвитком сімейства регіональних пасажирських Ан-148/Ан-158. Літак отримав два турбовентиляторних двигуна Д-436-148ФМ розробки ДП "Івченко-Прогрес" виробництва АТ "Мотор Січ", зі злітною тягою 7700 кг.

16 квітня 2015 р. на ДП "Антонов" у Києві відбулося урочисто обставлене викочування першого льотного дослідного зразка Ан-178 (серійний номер 001, українська реєстрація UR-EXP).

"Саме по собі держзамовлення, звичайно, може творити чудеса. Якщо держава дасть достатньо грошей, то можна хоч атомний криголам вертикального зльоту в степах під Каховкою побудувати. Але чи має це сенс? Стосовно до Ан-178 це означає: яка буде сукупна ціна використаних у ньому іноземних матеріалів і комплектуючих? З огляду на малий розмір їх замовлення, важливо, щоб кожен Ан-178 не вийшов за ціною як три "Боїнга", — сказав "ДС" авіаційний експерт Костянтин Іверінцев. — З іншого боку, тільки так і можливо "перезапустити" виробництво літаків: держзамовлення дає поштовх авіазаводам у вигляді оборотних коштів, відновлюються технологічні ланцюжки (і створюються нові), після десятка-другого випущених машин вся ця система стає вже самопідтриманою — можна виходити на ринок. Одночасно завдяки масштабуванню падає собівартість виробництва".

За словами експерта, торгувати навіть найкращою технікою на світових ринках можна буде тільки після того, як вона доведе свою надійність і економічну ефективність, попрацювавши хоча б три-пʼять років всередині країни. Але і тут не варто особливо радіти.

"Треба розуміти: пандемія дуже підірвала світовий авіаринок, настільки, що пасажирські перевезення можуть і не відновитися за час нашого життя, адже світ перестає бути глобальним. При цьому ЄС і США не можуть дозволити собі втратити, відповідно, Airbus і Boeing, — каже Іверінцев. — Вони будуть вливати в них кошти, давати можливість демпінгувати, так що ринок буде перенасичений. Тут вже питання, щоб Bombardier з Embraer вціліли при такій конкуренції. Цілком ймовірно, що ті ж Канада (Bombardier) і Бразилія (Embraer), наплювавши на СОТ, закриють ринки для іноземних авіавиробників, щоб зберегти свої хоча б на місцевому рівні".

Україна, як найбільша країна Європи, цілком може реалізувати подібний сценарій. На першому етапі близькомагістральні транспортники Ан-178 закуповує і використовує армія, до неї підключаються вітчизняні вантажоперевізники. Напрацьовується льотна практика, усуваються "дитячі хвороби" нової техніки.

На другому етапі на лінії між українськими містами виходять пасажирські Ан-158. Знову ж техніка обкатується в реальній експлуатації. Третій етап — Ан-178 і Ан-158 починають регулярні польоти за межі України, а на ринок виходить Ан-188. І тоді вже четвертий етап — експорт українських літаків.

Держзамовлення, до речі, для "Антонова" цілком реальне. Транспортники потрібні не тільки армії, але й іншим відомствам (і не тільки силовим), а у президента Володимира Зеленського взагалі є мрія: створити державну авіакомпанію, флот якої буде сформований з літаків виробництва держпідприємства "Антонов" (мова вже про Ан-158).

"Антонов" — велике підприємство з великою кількістю робочих місць. Жодного літака не побудовано за останні роки. Я не розумію, чому на внутрішніх рейсах не літають наші літаки. Де наші Ан? Ми з ними домовилися, тепер ми розробляємо програму, і ми це зробимо. Ми повинні зробити державну авіакомпанію. Це моя мрія — зробити державну сучасну авіакомпанію на рівні Turkish Airlines або Singapore Airlines. Держава готова виділити на це гроші", — сказав Зеленський у квітні цього року.

Важке десятиліття

Колись масове виробництво літаків на "Антонові" перетворилося в штучне. 3а останні 10 років на підприємстві були побудовані 10 регіональних реактивних пасажирських літаків сімейства Ан-148 і Ан-158, шість легких транспортних літаків Ан-32, один середній транспортний літак Ан-178 (другий добудовується) і літак-демонстратор Ан-132Д. Сьогодні в цехах серійного виробництва "Антонова" на різних стадіях готовності знаходяться три літаки Ан-148 і 10 Ан-158.

По суті, після початку конфлікту з РФ у 2014 р. виробництво зупинилося. За 2016-2020 рр. "Антонов" не зробив і не поставив замовникам жодного нового серійного літака, останнє відвантаження було здійснено в червні 2015-го. Зараз заводи концерну заробляють на ремонті і техобслуговуванні випущених літаків, постачанні запчастин для них. Однак більше 90% сукупної виручки держпідприємства дає вантажна авіакомпанія "Авіалінії "Антонова".

У 2019 р. ДП "Антонов" отримало 6,1 млрд грн доходу: жити можна, але будувати нові літаки — ні. Поки що доводиться відкладати озвучені в 2017-м сміливі плани можливих продажів: 260 легких транспортників Ан-132 до 2035 р., 70 середніх транспортників Ан-178 — до 2027 р., 650 регіональних пасажирських лайнерів Ан-148 і Ан-158 до 2030-го. Нагадаємо, що це не просто фантазії, а стратегія, прийнята за часів уряду Володимира Гройсмана.

Як вижити, виробляючі не літаки, а обіцянки

Відновити серійне виробництво директори "Антонова" обіцяють регулярно, але за останні п'ять років зі стін заводу надходило куди більше повідомлень про укладені контракти, ніж про виконані.

29 липня 2016-го ДП "Антонов" уклало контракти на виробництво близько 60 повітряних суден. Гендиректор підприємства Роман Романов тоді заявив: "Сьогодні кількість контрактів наближається до 60. За моєю інформацією, підприємство вже почало отримувати гроші для їх виконання". Правда, деталей контрактів, включаючи країну і ім'я замовника, він не уточнив. До цього повідомлялося, що "Антонов" і компанія Тaqnia Aeronautics підписали меморандум, що підтверджував намір поставити 30 літаків Ан-178 для Королівських ВПС Саудівської Аравії.

27 серпня 2016-го вже новий гендиректор Олександр Коцюба заявив: "Ми маємо затверджене замовлення на поставку 10 таких літаків (Ан-178) авіакомпанії з Азербайджану. На серійному заводі "Антонов" розпочато роботу по розгортанню виробництва Ан-178". Підкреслимо, що мова йде про ту ж модель, на яку роблять ставку й сьогодні. 1 вересня 2016-го гендиректор "Антонова" повідомив, що до проєкту підключиться Китай. "Компанія Airspace Industry Corporation of China зобов'язалася авансувати виробництво літаків Ан-178. Це велика транспортна корпорація і їм потрібні такі літаки для використання в своїх транспортних хабах".

У січні 2019 р. глава МВС України Арсен Аваков анонсував закупівлю 13 літаків українського виробництва для потреб МВС (два Ан-74, один Ан-32П та 10 Ан-178). А 17 червня він же заявив: "МВС України закупить українські Ан-178 для солдатів Нацгвардії і Державної служби з надзвичайних ситуацій України. Контракт домовилися підписати цієї осені. Це перші літаки з українським та європейським оснащенням, без російських компонентів. Через три роки літаки будуть в експлуатації".

14 серпня 2019-го також було оголошено, що міністерство внутрішніх справ Перу вирішило купити кілька Ан-178 за ціною $65 млн за штуку. Машина призначена для заміни літаків Ан-32Б (кількість не називалася). У перуанському тендері Ан-178 змагався з C-27 Spartan і C-295.

У конкурсі, де оцінювалися експлуатаційні характеристики, терміни поставки, розширені гарантії, навчання персоналу, соціальні і виробничі преференції Ан-178 отримав 80,02 очок. На другому місці опинився Leonardo C-27J Spartan, який пропонується за $65 млн (66,22 очок), третім став Airbus C295M ціною $55 млн (58,60 очок).

23 жовтня 2019 р. від української сторони контракт на поставку в Перу літака Ан-178 підписало підприємство-спецекспортер концерну ДП "Спецтехноекспорт", від перуанської -Управління авіації Національної поліції МВС Перу (DIRAVPOL). Але, здається, там мова йде тільки про один літак.

У цілому історія "Антонова" останніх років з довгими планами і невиконаними обіцянками говорить про одне: анонсувати — не означає підписати договір, та й підписати договір — не означає внести передоплату. Тому розповіді керівництва "Антонова" про те, які країни зацікавилися їх ще не випущеними літаками, можна сміливо ділити на 10. Без масштабного держзамовлення "Антонову" справді не встати на ноги. Але можливо, це дійсно для України буде краще, ніж продовжувати закуповувати б/у "Боїнги" і "Аеробуси" для вітчизняних авіаперевізників.