В хороші руки. Чому Росія відбирає у ватажків ОРДЛО залізницю
"Ділова столиця" починає серію публікацій про стан економіки тимчасово окупованих територій Донецької та Луганської областей. У наших матеріалах ми спробуємо надати об'єктивну картину того, що відбувається в Донецьку і Луганську.
"Стукають колеса"
Одна з перших новин поточного року відносно економічного стану невизнаних утворень ДНР і ЛНР - це інформація про те, що куратори з Росії, які здійснюють загальний нагляд за економічними процесами на даних територіях, прийняли рішення про об'єднання частині луганської та донецької залізниць, що залишилися на непідконтрольних Україні територіях, в єдину організаційну структуру з центром управління в РФ. Планується створити нову залізничну компанію під назвою "Об'єднана залізниця".
Подібний розвиток ситуації викликало невдоволення керівників "республік" - адже залізниця у даному регіоні є логістичним каркасом, на який спирається не тільки рух товарних потоків, але і від якого залежать основні фінансові потоки, пов'язані з виробничою діяльністю залишилася промисловості.
Ще на початку 2014 р. місцеві фінансово-промислові групи (ФПГ) досить різко реагували на будь-які спроби бойовиків саботувати роботу донецької залізниці. Щоправда, відбувалося це ще в ті часи, коли вони мали мінімальним впливом на події. Але в перші місяці 2014-го донецькі мільярдери вживали всіх зусиль для виведення залізниці за дужки конфлікту, рятуючи "серце" регіонального територіально-виробничого комплексу.
Радянський таксон
Щоб зрозуміти значення залізниці для регіону, досить згадати, що його виробничі таксони формувалися ще за часів УРСР і підпорядковувалися жорстким законам районування, розроблених згідно з принципами побудови планової регіональної економіки. Розміщення продуктивних сил в краї відбувалося у відповідності з потребами новостворюваного після Другої світової війни Донецько-Придніпровського економічного району, який повинен був об'єднати вугілля Донбасу і залізну/марганцеву руду Наддніпрянщини.
Вже в роки незалежності побудова ФПГ в регіоні відбувалося на базі відновлення ключових товарних ланцюжків формування регіональної доданої вартості. Перша ланцюжок: вугілля - кокс - метал. Друга: вугілля - електроенергія - метал. Тобто в основі кожної з них лежав базовий енергетичний ресурс вугілля, а в кінці перебував готовий продукт - метал. Ну а в середині ланцюжків був той чи інший необхідний інгредієнт": кокс або електроенергія. Без першого, ні без другого металургійний комплекс існувати не може.
Вже з цієї характеристики основних сировинних потоків можна зробити висновок про те, що ключовою логістичною системою такого економічного району може бути лише залізниця, адже ні вугілля, ні метал, ні кокс неможливо перевозити іншими видами транспорту в необхідних обсягах.
Саме тому залізнична логістика грає в ДНР таку важливу роль: перевезення металу і вугілля можна здійснювати лише залізницею і морським транспортом, але порт в Маріуполі для цього не доступний.
Отже, єдиний вихід - це вивезення товарної продукції по залізниці в РФ, але для цього необхідно, щоб Росія визнала залізничні компанії ДНР і відкрила пряме вантажне сполучення.
Поки це не зроблено навіть в частині пасажирських перевезень. Основна причина - ухвалення подібного рішення загрожує міжнародними санкціями та позовами до російської залізниці, яка надто інтегрована у світові ринки капіталу, а її подальший розвиток залежить від західних технологій.
Патерналістська вітрина
В даний час РФ приступила до реалізації в регіоні плану "Б", який полягає в дуже швидкому расконсервировании залишилися промислових потужностей регіону і включення їх в структуру внутрішнього російського ринку на дотаційних умовах. До цього варіанту Москва вдалася внаслідок неможливості на даному етапі нав'язати Україні невигідні елементи Мінських угод у вигляді фактичної федералізації держави. Військовий план "А" тимчасово переведений у стан конфлікту низької інтенсивності. Завдання-максимум на даний момент полягає в побудові на Донбасі патерналістської "вітрини" у вигляді дещо видозміненій економічної моделі колишнього СРСР з поправкою на державний квазикапитализм і мінімальну приватну ініціативу.
Простими словами, мова вже йде про створення промислової донецької виставкової моделі для жителів південного сходу України.
У такому "придністровське" концепті допускається існування "эрзацгосударственных" націоналізованих активів, керованих так званими тимчасовими адміністраціями, а також частковий захоплення ключових економічних активів кураторами, що представляють великий тіньовий бізнес. Приватна ініціатива допускається лише на мікрорівні в сфері торгівлі, послуг підсобного сільського господарства.
Але навіть в цьому форматі новій економіці необхідний запуск базової логістичної системи - залізниці. Вугілля, метал потрібно вивозити в Ростовську область, перемарковувати його на російських підприємствах в продукцію з сертифікатами походження РФ і відправляти на експорт через азовські порти Росії.
На внутрішньому російському ринку донецьке вугілля, ні метал особливо не потрібні. Їх продаж там може розглядатися лише як непрямої дотації, коли товар з ДНР купується лише для того, щоб забезпечити роботою місцеве населення.
Глибина падіння
Цікаву статистику в плані оцінки транспортного потенціалу ДНР дає дзеркальне порівняння даних Держстату України "статистичних структур" невизнаної "республіки". У 2013 р. донецька залізниця перевезла понад 96 млн т вантажів. За останні п'ять років єдиний колись транспортний організм був жорстко сегментований: частина комунікацій залишилася під контролем України, решта - ДНР/ЛНР. Статистика Донецька показує, що перевезення вантажів у невизнаній "республіці" становлять 10,8 млн т у рік, у той час як на підконтрольній території Україні Донецької області - понад 41 млн т. Сумарно ці два показника складають 54% від рівня 2013-го.
Тобто 46% вантажних перевезень, а отже, і промислового потенціалу (в даному регіоні це майже дзеркальні поняття) втрачено.
Джерела: Управління статистики Донецької області України, Інститут економічних досліджень ДНР
При цьому такий річний показник роботи залізниць, як тоннокилометраж (вантажооборот) становив у ДНР 1,7 млн ткм, що вже в десятки разів менше рівня 2013-го, що свідчить про скорочення як механічного потенціалу транспорту, так і пропускної спроможності залізниці.
Про це говорять і "аналітичні дослідження, проведені в Донецьку, які звертають увагу на неефективне використання існуючого транспортного потенціалу "республіки". Ситуацію не змінила навіть часткова реконструкція іловайського залізничного вузла та розширення коридору Ясинувата-Іловайськ-Квашино.
Якщо найближчим часом місцева промисловість почне відвантаження мільйонів тонн вугілля і металу, діюча транспортна система не зможе надати відповідне транспортне плече.
Крім того, для РФ важливо посилити пропускну спроможність місцевих залізниць і для оперативної перекидання військових вантажів, палива і продовольства.
Іншими словами, найближчим часом Росія змушена буде витратити на расконсервирование транспортних комунікацій ДНР не один мільйон доларів, при цьому функціонування складної технічної системи буде неможливо без залучення високооплачуваних фахівців (враховуючи дефіцит місцевих кадрів). Крім того, незаконне переміщення комерційних вантажів через російсько-український кордон без проходження необхідного митного контролю та заповнення митно-транспортних декларацій у відповідності з вимогами українського законодавства загрожує для росіян серйозними санкционными наслідками. Так само як і забезпечення руху військових вантажів, які зараз контролюються залізничними військами РФ.
Надавати настільки складний комплекс в руки місцевих "влади" у Кремлі не поспішають, враховуючи, що на його утримання доведеться витрачати російські гроші і частково забезпечувати його привізним технічним персоналом. Але ще велику небезпеку для РФ є витік інформації з такої залізничної структури, яка просто приречена бути під ковпаком російських силових органів, щоб господарська документація "Об'єднаної залізниці" не потрапила в міжнародний суд.
