Туреччина нам допоможе. Як Україні зберегти торговий потенціал портів на Азові

"У нас всі ходи записані"

Ситуація в Керченській протоці в черговий раз підтвердила аксіому: якщо ти розраховуєш на вдалу партію на стратегічній шахівниці, необхідно прораховувати причинно-наслідкові зв'язки як мінімум на кілька ходів вперед. Це, звичайно, не убезпечить тебе від ексцесу суперника, коли замість шахів він раптом захоче зіграти в Чапаєва, тим не менш судити міжнародні арбітри будуть як раз "шахову партію", а періодичні зриви опонента працюють на користь того учасника конфлікту, у якого "всі ходи записані".

Останнім часом велика частина країни перетворилася в експертів-міжнародників з морського права, і слова "Ти був у Керчі? Не був, так мовчи" остаточно втратили свій первинний сенс нехай і в якості звичайного стьобу.

Насправді, в будь-якому конфлікті потрібно зберігати холодний розум і адекватно оцінювати реальний, а не надуманий набір ризиків, адже від цього "джентльменського набору" залежить вибір робочих моделей з мінімізації найбільш небезпечних загроз.

Україна повинна сформувати свій механізм хеджування в Азово-Чорноморському регіоні, який би базувався на міжнародному праві та існуючих транснаціональних механізми врегулювання конфлікту.

Почнемо з матчастини. Маріупольський, Бердянський порти у свідомості багатьох політиків перетворюються у зручний символ, що дозволяє політизувати ситуацію, яка виникла в цьому північно-східному "ведмежому куті" Азовського моря. На одному фланзі політикуму спостерігається досить мазохістська позиція: чим гірше Ахметову, тим краще. До них, у всякому разі в плані загальних оцінок, примикають і ті, для яких Маріупольський порт — це всього лише ще одна слабка ланка "іржавого поясу" Донбасу і чим швидше буде нейтралізована залежність економіки від нього, тим краще. Мовляв, рано чи пізно росіяни все одно перекриють доступ до азовської портової інфраструктури. На іншому фланзі розташувалися ті політичні сили, які в пориві "братніх" почуттів до східного сусіда готові віддати російським прикордонникам навіть заховані "бранзулетки". Природно, мова про легітимізації Керченського мосту не йде, але всі незручні моменти вони пропонують залишити за замовчуванням "за кадром". І домовлятися.

У всіх цих концепціях, як в оцінці життя Шекспіром: "... багато слів і пристрасті, немає лише сенсу".

А "концепція сенсу" — це якраз те, що Україні потрібно для деескалації ситуації в Азовському морі.

Вчимо матчастину

Вантажопотік у Маріупольському порту поступово знижується рік від року. Але у цього процесу є об'єктивні причини — загальне падіння української економіки у 2014-2015 роках, особливо на Донбасі, а адже цей порт був заточений під потреби регіону, будучи одним із ключових логістичних центрів цього територіально-економічного району. Але згідно з показниками минулого року дно практично намацали — 6,51 млн т, тобто балансування на позначці вище 6 млн є економічно обґрунтованою.

Майже 70% вантажів є товарно-штучними, з них 4,49 млн т — це металургійна продукція. У минулому році перевалка металопрокату знизилася на 8,8%, а чавуну — на 25,5%. У той же час інші види вантажів чорних металів зросли на 15,8%. Перевалка промислової продукції в ящиках і кіпах скоротилася на 6,4%.

Джерело: Маріупольський морський торговельний порт

Перевантаження сипучих вантажів впала на 34,5%, це в першу чергу відбулося за рахунок скорочення обороту хлібних вантажів (-4,5%), зерна (-17,9%), руди (36,2 рази). Зате різко зросла перевалка вугілля (в 3,3 рази) та будівельних матеріалів (+70,3%). Що стосується наливних товарів (соняшникова олія), тут падіння на 17,3%.

В цілому питома вага Маріупольського порту у вантажообігу українських морських портів в 2017 р. скоротився до 4,9 з 5,7% роком раніше. Концепція порту зараз суттєво видозмінюється в бік імпортних вантажів — вугілля і будівельних матеріалів (зростання в 3,5 рази). В той же час експортні поставки впали на 2,6%, а внутрішні — в 15 разів.

Джерело: Маріупольський морський торговельний порт

Тим не менше 83% вантажообігу порту припадає на експорт, тобто Маріуполь — це експортні ворота України.

У визначенні реперної точки завантаження існують і свої специфічні корективи, наприклад, специфіка погодних умов, що впливають на навігацію, або обмеження вантажопідйомності судів, які РФ пропускає після спорудження арки Керченського мосту. Згідно з цим рішенням частину вантажних суден була автоматично відсічена від азовського морського маршруту. Крім того, росіяни зловживали своїм правом на контроль за судноплавством. Сортування суден, що виконуються в Азовське море, відбувалася в кілька етапів: спершу рейд в очікуванні дозволу на прохід під аркою мосту і пріоритет тут був для суден, які прямують у російські порти. Потім огляд. На зворотному шляху — знову прикордонна перевірка і якірна стоянка перед входженням в Керченську протоку. Судновласники втрачали гроші і компенсували втрати за рахунок відправників вантажів, тобто українських компаній.

Але це було саме зловживання правом, а не його порушення. Ситуацію ускладнили "бычковые і пеленгасные війни", коли були затримані риболовецькі судна. Апофеоз — це обстріл українських військових судів і запровадження в Україні режиму воєнного стану. Наша країна опинилася на межі повного блокування азовських портів, коли по обидві сторони протоки скупчилися десятки суден, що очікують дозволу на прохід.

Тепер зрослі ризики призведуть до того, що деякі судновласники можуть взагалі відмовитися від азовського маршруту, а ті, що залишаться, різко підвищать плату за фрахт. Аналогічний стрибок цін варто очікувати і в частині страхування морських перевезень по Азовському морю з причини форс-мажорних обставин та супутніх ризиків.

Ускладнення можуть торкнутися і налагоджені інструменти експортно-імпортного фінансування, яке отримують українські компанії та їхні закордонні контрагенти для закриття експортно-імпортних угод, включаючи і банківські гарантії по операціях. У кращому випадку мова піде про зростання тарифів і процентних ставок, в гіршому — дані позиції і ліміти будуть просто заморожені як надмірно ризикові.

В цілому, за оцінками НБУ, через порти Азовського моря проходить до 30% окремих сегментів нашого експорту в секторі металургії, або $230 млн щомісяця. Тобто мова йде про приблизно $2,8 млрд в рік. Більше 2% ВВП.

Звичайно, можна поставити запитання, чому за п'ять років нічого не зроблено в плані перенаправлення логістичних потоків у чорноморські порти? Справа в тому, що Маріупольський порт є транспортним вузлом Донецько-Придніпровського економічного району, і ці виробничі таксони були сформовані ще за часів УРСР, коли ніхто і не припускав, що навіть чисто теоретично можуть виникнути загрози для азовських портів. Саме тому залізнична змичка між Причорномор'ям і Приазов'ям вкрай вузька і не має достатньої пропускної потужності. Крім того, навіть використання наявних транспортних коридорів потребує залучення додаткових рухомих складів і локомотивів, і це в умовах дефіциту оних, коли УЗ не справляється навіть у нинішньому форматі перевезень.

Створення нового логістичного коридору зажадає інвестицій в мільярди доларів, яких зараз у держави просто немає.

Концепція сенсу в тіні ятагана

У цій парадигмі потрібно шукати нові моделі диверсифікації ризиків.

Такою моделлю може стати створення на базі Маріупольської та Бердянської портів зони вільної торгівлі порто-франко в форматі промислового полігону і "вільного складу" (торговельного термінала). СЕЗ могла б бути передана в управління консорціуму інвесторів, включаючи наших найбільших торгових партнерів, наприклад Туреччину.

Для залучення інвесторів у ВЕЗ необхідно використовувати пільговий фіскальний режим: зниження податку на прибуток до 5%, відшкодування ПДВ протягом десяти днів, звільнення товарів від сплати мита, десятирічний пільговий період по сплаті земельного податку і податку на нерухомість.

Саме створення зони порт-франко в Маріуполі могла б ініціювати Організація чорноморського економічного співробітництва (ОЧЕС), створена на підставі підписаного в 1992 р. міжнародного Договору про чорноморське економічне співробітництво. Структура організації була оформлена в 1999 р. згідно з підписаним у Стамбулі Босфорському заявою. Зараз ця організація є регіональною міжнародною структурою, покликаною забезпечувати незалежність економічного співробітництва від політичної кон'юнктури. До її складу входять: Азербайджан, Албанія, Вірменія, Болгарія, Греція, Грузія, Молдова, РФ, Румунія, Сербія, Чорногорія, Туреччина і Україна. Вже виходячи з цього списку, стає очевидним, що наша країна цілком може провести необхідне рішення, що і довели події 2017-го, коли на вимогу України Генасамблея Парламентської асамблеї ОЧЕС прийняла декларацію до 25-ї річниці організації, де було, зокрема, зазначено, що територіальна цілісність держав — членів ОЧЕС, "визнаних міжнародними організаціями, такими як ООН, ОБСЄ, Парламентська асамблея Ради Європи і Європейський парламент, як незаконно анексованих" повинна бути відновлена.

Фінансовим інструментом гарантування прав інвесторів і контрагентів зони порто-франко в Маріуполі та Бердянську, включаючи безпеку судів, може стати як спеціалізований Чорноморський банк торгівлі і розвитку, так і структури крутіше — ЄБРР і/або Світовий банк.

Ну а ключовим гарантом безпеки нової СЕЗ повинна стати Туреччина, якщо, звичайно, Україна зможе її в цьому економічно зацікавити. Передумови для цього є — Туреччина вже зараз активно торгує з Україною, і для активації її інтересу до Маріуполю потрібно лише створити для неї податкові преференції в частині поставок турецьких товарів в українські азовські порти.

Враховуючи, що Туреччина повністю контролює Босфор, Росія навряд чи стане блокувати зону " порто-франко в Маріуполі, "освячену" в ОЧЕС і прикриту "турецьким ятаганом".

Крім того, РФ зараз активно просуває ідею створення порто-франко від Владивостока до Камчатки, включаючи і базу підводних човнів Тихоокеанського флоту у Вілючинську... Так що порушення міжнародного права в частині руху суден у визнані зони вільної торгівлі їй явно не до речі.

Звичайно, в України залишаються й інші шляхи: скаржитися у міжнародні морські організації або в морський арбітраж. Але, по-перше, ніхто не забороняє нам це робити паралельно, а по-друге, всі ці правові інструменти володіють одним загальним недоліком — вони надзвичайно затратні за часом. А час для нас зараз, враховуючи стан національної економіки, — головний ресурс.