У польоті або в прольоті? Як Шмигаль хоче заробити 350 млрд грн на літаках

Нова програма розвитку

11 листопада Кабмін на своєму засіданні затвердив концепцію Державної програми розвитку авіаційної промисловості до 2030 р. Цікаво, що на сайті КМУ досі немає новини про це — але відповідний коментар прем'єр-міністр Денис Шмигаль зробив в своєму Telegram-каналі.

За його словами, в програмі представлено кілька варіантів розвитку галузі, зокрема базовий, який передбачає її фінансування з боку держави приблизно на 2 млрд грн щорічно. "Це дозволить відновити повномасштабне виробництво цивільних літаків і освоїти повний процес виробництва вертольотів, — написав Шмигаль. — Буде збережено і створено десятки тисяч високотехнологічних робочих місць".

Також, за інформацією прем'єра, у разі виконання програми обсяг реалізованої продукції оцінюється експертами в 300-350 млрд грн за 9 років (треба розуміти, це як раз з 2021-го по 2030 р.).

Втім, ці цифри розкритикував конструктор, глава профорганізації "Славутич" концерну "Антонов" Володимир Папіж. "Питання імпортозаміщення та сертифікації авіатехніки за 2 млрд грн — утопія. Мені самому цікаво, як це можна зробити", — сказав він в коментарі для" ДС".

У свою чергу, Профспілка авіабудівників України на своїй сторінці в Facebook в той же день опублікувала документ — розпорядження Кабміну про те, що держзамовником за програмою розвитку авіапрому має бути Міністерство з питань стратегічних галузей промисловості. У тому ж розпорядженні сказано, що тепер протягом трьох місяців міністерство спільно з іншими зацікавленими структурами має розробити та подати в Кабмін проект Державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на 2021 — 2030 рр.

Авіабудування в Україні: куди летимо

Стратегія розвитку авіабудування в Україні на перспективу до 2030 р. з'явилася у вигляді концепції ще в липні — і була прийнята за основу рішенням робочої групи при Мінекономрозвитку.

Тоді заступник міністра Юлія Свириденко заявила, що результатом реалізації програми має стати створення нових конкурентоспроможних авіаційних технологій, матеріалів, виробничих процесів і обладнання, які будуть використовуватися в серійному виробництві літаків, авіаційних двигунів та іншої авіаційної техніки. Ну і вперше була озвучена цифра в 300-350 млрд грн як обсяг реалізованої продукції на період до 2030 р. За оцінками заступника міністра, це дозволить направити до бюджетів усіх рівнів близько 100-120 млрд грн і забезпечить зростання заробітної плати зайнятих в галузі в 1, 6 разу.

У концепції, представленій на урядовому сайті — треба сказати, це досить компактний документ, швидше за набір інфографіки, — нинішній стан українського авіапрому описано декількома цифрами. Обсяг виробництва в 2019 р. — 29,4 млрд грн, 50 діючих підприємств, зростання галузі в 2018 р. склало 17,4%, в 2019-му — 0,7%, за 4 місяці 2020-го — мінус 21,6 %. Зараз 46 підприємств галузі звільнені від сплати ряду податків, сума податкових пільг, отриманих в 2017-2018 рр., — 2,3 млрд грн.

Що стосується залучення коштів для відродження вітчизняного авіапрому, то в Стратегії без будь-якої конкретики перераховані кілька напрямків:

• прямі субсидії держави,
• позики під державні гарантії,
• довгострокові кредити,
• інвестиції учасників авіаційного ринку,
• власні кошти підприємств (в тому числі в рамках пільг і преференцій).

Цікавий момент: в документі згадуються такі вироби авіапрому, як вертольоти Мі-2МСБ і Мі-8МСБ, а також літаки Ан-140 (вантажопасажирський), Ан-148 і Ан-158 (пасажирські). Але не згадуються вже створений і готовий до серійного виробництва військовий транспортник Ан-178 і перспективний літак Ан-188, робота над яким вже почалася.

А головні проблеми, які потрібно вирішити, — імпортозаміщення російських комплектуючих і маркетинг українських літаків.

Оптимістичний погляд

На думку джерела "ДС" в авіабудівній галузі України, яке погодилося прокоментувати нинішню ситуацію, у вітчизняного авіапрому дійсно є непогані перспективи. На сьогоднішній день наша країна має в своєму розпорядженні унікальний набір і кадрового, і виробничого потенціалу. Так, потрібна була модернізація та впровадження сучасних технологій, але є приклади країн, які взагалі починали власний авіапром з нуля.

Та ж Бразилія, яка створила компанію Embraer, просто дуже захотіла, щоб у неї з'явилося високотехнологічне виробництво, яке дозволило б вивести країну на якийсь новий рівень, перетворити її з просто аграрної в промислову. І за 20 років була створена бразильська авіабудівна галузь: Embraer випускає кілька десятків повітряних суден в квартал — і це зараз, під час кризи, коли впали замовлення.

А Україна має набагато більш потужні напрацювання. Тільки потрібно думати про вимоги ринку на післязавтра, а не на вчора. Це вантажні літаки: малі, які повинні замінити Ан-12, середні на заміну Іл-76. А також аналоги Ан-124 — це особливий проект.

Перспективний Ан-188 повинен буде зайняти на ринку ту нішу, в якій сьогодні вже морально застарілі російський Іл-76 і західний транспортник С-17. Це дуже велика ніша далекого багатоцільового транспортного літака середньої вантажопідйомності, що застосовується (в залежності від модифікації) як для військових, так і для цивільних потреб. Попит на такі моделі є по всьому світу: тих же Boeing C-17 побудовано вже більше трьох сотень, більше сотні штук — його молодого європейського конкурента Airbus A400M Atlas, Lockheed C-130 Hercules — взагалі 2600 штук, Іл-76 — 1000.

Що ж стосується пасажирських Ан-148 і Ан-158, то у них також є ринковий потенціал. Коронакриза обрушила в першу чергу ринок масових дешевих авіаперевезень (лоукостерів) величезними авіалайнерами. Але залишаються регіональні перевезення всередині країн, а значить і потреби в літаках середньої місткості і дальності.

Тому на ринку непогані перспективи у Embraer і Bombardier; власний середньомагістральний літак розробляє з нуля Туреччина, у Китаю є свій літак — але він буде поглинений величезним внутрішнім ринком. Знову ж таки, якщо Boeing 747 або Airbus А380 були доступні тільки великим міжнародним авіакомпаніям і ними ж затребувані, то куди більш дешеві середньомагістральні лайнери експлуатуються в усіх країнах світу і більшістю пасажирських перевізників. Якраз цей сегмент буде актуальний в найближчі роки, після обвалу ринку далеких міжнародних перевезень через Covid-19.

Ан-148 і Ан-158 можуть бути затребувані на нішевих ринках, де попит якраз такий, що оригінальний середній літак може літати прибутково, а для великого — це половина завантаження. Можна згадати і мрії Володимира Зеленського про створення в Україні потужної державної авіакомпанії. Якраз вона і могла б стати гарантованим замовником вітчизняних як транспортних, так і пасажирських літаків.

"Зараз було б якраз ідеально освоїти і активно просувати регіональні літаки, але вони повинні відповідати вимогам міжнародних авіакомпаній, — сказало джерело" ДС". — У "148-го" і "158-го" основних обмежувачів два. Те, що було російське обладнання, яке потрібно було замінити. Це ж не просто інше закупив і поставив, це потрібно враховувати і сумісність, і проект розробки робити. А це потребує часу. Другий обмежувач — наші двигуни від "Мотор Січі". Ці двигуни за своєю філософією істотно відстають від вже сьогодні вироблених двигунів на Заході. Хоча якщо замовник український, то він якраз може надавати перевагу українським двигунам. Якщо замовник закордонний, то він може віддавати перевагу закордонним".

Як зайняти ринки?

Виникає запитання, чому до цих пір на наші Ан-178, Ан-148 і Ан-158 не було багато замовлень, а тепер раптом з'являться. Відповідь проста: не налагоджений серійний випуск. Можна видати будь-який концепт літака, але щоб отримувати замовлення — треба налагодити його серійне виробництво. Фінансування з боку держави, обіцяне прем'єр-міністром, якраз і має дозволити організувати серійне виробництво, а держзамовлення на перші літаки — показати, що вони вже присутні на ринку і реально експлуатуються. Це буде кращою рекомендацією для потенційних замовників. Можливо, тоді вже на світових ринках українські літаки зможуть конкурувати завдяки гарному співвідношенню ціна/характеристики. У Ан-178 таке співвідношення вже є, для Ан-188 — доведеться постаратися проектувальникам.

Але треба розуміти, що це за кращим сценарієм. А за традиційним — нова програма залишиться черговою декларацією чергового уряду. Нагадаємо, що за словами нашого першого експерта, імпортозаміщення і сертифікація авіатехніки за 2 млрд грн — утопічна ідея.

При цьому ніхто так і не зміг сказати, наскільки реально досягти показника в 300-350 грн продажів авіапрому за 9 років, починаючи з 2021 р. Занадто сильно зараз переформатується світовий авіаційний ринок, щоб робити такі прогнози (мабуть, тільки уряд не боїться). Цілком ймовірно, що за підсумком коронакризи літаків в світі буде вироблятися менше, але коштувати вони будуть дорожче.