Вже без Росії, ще не в небі. Де "Антонов" запрацює 6 млрд гривень

Прибуток вже є, літаків поки немає

7 лютого Кабмін затвердив фінансовий план ДП "Антонов" на 2019 р., представлений Мінекономрозвитку. З документа випливає, що в нинішньому році підприємство планує отримати близько 6,1 млрд грн чистого доходу від реалізації продукції, що на 21% більше порівняно з 2018-м. З них левова частка - 5,9 млрд грн - буде отримана на зарубіжних ринках, і лише 200 млн грн надійдуть від українських замовників. У тому числі 263 млн грн надійдуть від надання інжинірингових послуг, 73 млн грн - за рахунок науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт та 32,5 млн грн - від роялті. Ну а основну частку виручки "Антонов" отримає за надання транспортних послуг - перевезення вантажів. Самий великий в світі транспортний літак Ан-225 "Мрія" буде задіяний мало: за попередніми планами, в цьому році він налітає тільки 60 годин. Але ось є в розпорядженні компанії сім літаків Ан-124 відпрацюють по повній: за 12 місяців їх наліт при виконанні комерційних перевезень повинен скласти більше 5,5 тис. годин.

Від усієї цієї суми в 2019-му в бюджет держави надійде понад 1 млрд грн. Сюди увійдуть податки, збори, а також відрахування 30% чистого прибутку ДП "Антонов" на суму 214,5 млн грн. Підприємство також планує в 2019 р. підвищити зарплати своїм працівникам до 15,7 тис. грн (середня), тобто на 57,3% в порівнянні з 2018-м.

Судячи по представленому громадськості до фінплану, підприємство, вимушено "приземлене" в останні роки, хоче вже в нинішньому році "повернутися в небо", тобто якщо не відновити випуск літаків, то принаймні активно брати участь у спільних проектах. Мова про напрямках "вантажний авіаційний транспорт" та "виробництво літальних і космічних літальних апаратів, супутнього обладнання".

"Антонов" планує продовжити реалізацію програми імпортозаміщення (заміни російських комплектуючих на їх українські аналоги і комплектуючі виробництва Канади, Китаю і США), а також відновити серійний випуск літаків Ан-148, Ан-158, Ан-178.

З приводу затвердження фінплану "Антонова" перший віце-прем'єр Степан Кубів заявив: "Підтримка розвитку авіапромисловості - один з пріоритетів Мінекономрозвитку і уряду України. Зокрема, рік тому за нашою ініціативою підприємства сфери літакобудування були звільнені від сплати ввізного мита і ПДВ на технічні прилади і обладнання для виробництва авіатехніки, щоб спрямувати більше коштів на модернізацію продукції та виробництво нової".

Виходить, що в 2019-му держпідприємство опиниться в положенні, коли воно вже досить успішно долає розрив відносин з Росією (найбільшим і колись основним ринком), але поки ще не готове почати випускати із своїх цехів нові літаки. Принаймні, серійно.

Якщо говорити безпосередньо про літакобудуванні (у фінплані це стаття "виробництво літальних апаратів"), то тут заплановані доходи компанії складуть тільки 238,5 млн грн. І це зовсім не випуск нових літаків, а продовження ресурсу та модернізація раніше випущених, а також продаж запчастин. Заробляти на сервісі - це світова практика. В "Антонові" кажуть, що у світових авіагігантів реалізація літаків - це лише 30% від доходу, а 70% дає обслуговування.

Нарешті, ще 73 млн грн "Антонов" отримає завдяки своїй участі в проекті будівництва китайського транспортного літака YX. Це невеликий, але стабільний дохід: за цією програмою українські фахівці працюють з 2008 р.

Повернути колишню славу

Давайте згадаємо: без малого рік тому, 10 травня 2018 р., Кабмін затвердив стратегію відродження авіабудування України до 2022 р., розроблену Мінекономрозвитку. Степан Кубів тоді коментував це так: "Україна - одна з небагатьох країн світу, в якій є можливість повного циклу виробництва авіатехніки. Між тим сьогодні ми спостерігаємо падіння виробництва і зайнятості на авіабудівних підприємствах. Авіаційна галузь надмірно залежить від російських контрагентів. Ми повинні це змінити".

Прийнята стратегія передбачала багато всього гарного і корисного для галузі, включаючи скорочення кількості бюрократичних проблем і навіть "здешевлення кредитів українських банків на розробку нових зразків авіатехніки".

Стосовно "Антонову" стратегія передбачала перетворення держпідприємства в холдингову компанію, завершення розробки і серійне виробництво турбореактивного авіадвигуна АІ-28, програму імпортозаміщення проектів літаків Ан-140, Ан-74 і Ан-32 і збільшення їх випуску для українських і зарубіжних замовників, відновлення виробництва шасі для літаків Ан-140, Ан-148/158, стимулювання закупівлі українських літаків.

Судячи з нинішнього фінпланом "Антонова", реалізація цієї стратегії ще тільки готується. Хоча в серпні 2017 р. від влади звучали прогнози про те, що світовий ринок до 2035 р. поглине не менше тисячі Анів. Наводився навіть приблизний розклад можливих продажу: 260 легких транспортників Ан-132 до 2035 р.; 70 середніх транспортників Ан-178 - до 2027 р.; 650 регіональних пасажирських лайнерів Ан-148 та Ан-158 до 2030-го.

У свою чергу саме ДП "Антонов" бралося за найближчі п'ять років випустити близько 70 літаків. Зокрема, передбачалося побудувати 20 транспортників Ан-178 для замовників з країн СНД, Азії та Африки. Хоча до того часу у компанії були тверді контракти на поставку тільки 18 літаків: десять Ан-178 для авіаліній Азербайджану, три Ан-148 для Міноборони України, чотири Ан-178 і один Ан-158 для Іраку. До речі, показ першого Ан-178 вантажопідйомністю 18 т відбувся 24 серпня 2018 р. Він став "цвяхом" авіапараду в честь Дня Незалежності і був представлений публіці як новинка українського оборонно-промислового комплексу.

Гарний початок, але поки що Україні дуже і дуже далеко навіть до Бразилії, у якій частка авіапрому (компанії Embraer і Aeromot) в експорті товарів становить понад 2% - близько $4,5 млрд. Так і тверезі економічні розрахунки показують, що авіапром, навіть добре розвинений, навряд чи стане двигуном економічного зростання України.

У ДП "Антонов" довгий час не залишали надії рано чи пізно повернутися на російський ринок. Тим більше що і російським власникам Анів несолодко: велика частина літаків стоїть на землі із-за того, що немає кваліфікованого обслуговування і рідних запчастин. Однак, судячи з усього, Росія остаточно перестала розглядатися як потенційний клієнт, і тепер "Антонов" повністю переорієнтовується на інший світ. Принаймні, про проект створення сервісного центру (а потім і складального виробництва) АН в Білорусі, на базі Мінського авіаремонтного заводу, нічого не чутно з травня 2018-го.

Так, літаки - це престижно, вони красиво виглядають в небі, їх охоче показують телевізійники... Але це виробництво з дуже високою часткою дорогого імпорту (матеріали та комплектуючі), так що самим авиазаводам залишається не така вже велика частка від отриманих за літаки грошей. "Двигуном" зростання української економіки авіабудування не стане. Однак, з державної точки зору сенс розвитку "небесної" галузі - це збереження в країні високих промислових технологій, кваліфікованих кадрів і підтримання іміджу України як сучасної індустріальної країни. А це дорогого коштує.

Довідка

ДП "Антонов" - державне підприємство, яке об'єднує дослідно-конструкторське бюро, завод з виробництва авіаційної техніки та льотно-випробувальний комплекс.

В активі держпідприємства 22 типу нових літаків, понад 110 спеціалізованих модифікацій різного військового і цивільного призначення.

У загальній складності за свою історію "Антонов" випустив близько 22 тис. літаків, з них понад 1,5 тис. продано в 50 країн світу.