Кінець транспортної лавочки. Кому і скільки грошей принесе монетизації пільги на проїзд
Операція монетизація
В економіці є декілька ефективних важелів прикладання сили, які можуть, якщо не перевернути земну кулю, то, у всякому разі, надати позитивний ефект. З десятикратним мультиплікатором. До таких економічних "чудо-богатирів" слід віднести і монетизацію пільг в громадському транспорті.
Перевезення пасажирів у великих містах - апріорі вигідний бізнес. Навіть у його комунальному форматі з "валізою без ручки" у вигляді численних пільговиків даний проект може заробляти досить не тільки для покриття поточних витрат, але і для інвестицій. Вже зараз є банки, готові кредитувати розвиток комунального транспорту у тому ж Києві. І для цього потрібні не такі вже й космічні інвестиції. Приклад таких столицях, як Варшава, показує, що при правильній організації міського транспорту можна протягом кількох років замінити некомфортні маршрутки на місткі автобуси і тролейбуси з кондиціонуванням і підігрівом, що працюють за чітким графіком.
Що для цього потрібно? Насамперед застосувати бізнес-підхід, коли розвиток комунального транспорту здійснюється не за совковим плановим рознарядками, а як рутинний бізнес-план. А для цього потрібно чітко відокремити соціальні функції міської влади від системи пасажирських перевезень. Простими словами, необхідно, щоб в міському транспорті не було безплатних пасажирів, а всі купували проїзні квитки. А як же пільговики? А ось тут як раз вступає в дію міська влада, яка зобов'язана забезпечити всі пільгові категорії "монетизированными" дотаціями у вигляді фіксованих щомісячних сум, що перераховуються на банківську картку або виплачуються в готівковій формі. Кондуктор тролейбуса чи автобуса не повинен виконувати функцію міністра соціального забезпечення, вирішуючи, з кого брати гроші за проїзд, а з кого ні. Цим питанням зобов'язана потурбуватися місцева влада, виділяючи транспортну дотацію в грошовій формі.
Закон транспортного парадоксу
Але затятим противником нововведень виступає так звана комунальна транспортна мафія, яка існує практично в кожному обласному центрі країни. Протягом календарного року за рахунок перевезення платних пасажирів керівництво комунальних підприємств забезпечує виплату зарплати працівникам, закупівлю паливно-мастильних матеріалів, поточний ремонт техніки. А в кінці року (або частіше) з міських бюджетів дані комунальні підприємства отримують дотацію за перевезення пільгових груп пасажирів, чисельність яких розраховується за допомогою хитромудрих формул. Спритність рук і ніякого економіки. В результаті з міської казни виділяються астрономічні суми, які потім освоюються на "інвестиційні" програми. У масштабах країни мова йде про мільярди гривень.
У системі громадського транспорту, як ні в якій іншій, проявляється принцип функціонування рентної, корупційної економіки, коли головне - це створити точку збору фінансового потоку, подпитываемого з бюджету, і осідлати його. Тут безвідмовно працює ланцюжок прихованих причинно-наслідкових зв'язків. "Колісна" збірка ерзац-китайських маршруток, продаж їх приватним АТП, тіньовий дохід від перевезення пасажирів і дерибан на фініші. У сухому залишку: огидна якість послуг, мізерні відрахування в бюджет, розквіт тіньової економіки і дихаючий на ладан громадський транспорт. Неважко помітити, що для функціонування даної схеми комунальні транспортні підприємства повинні перебувати у стані перманентного банкрутства з мінімальними шансами на подальший розвиток.
У трійку найбільш збиткових комунальних компаній Києва входять два транспортні підприємства: Київський метрополітен (за підсумками минулого року мінус 117 млн грн) і Київпастранс (мінус 53 млн грн). При цьому сума щорічної міської дотації на підтримку громадського транспорту зросла вже до 1 млрд грн. Складається парадоксальна ситуація: вартість проїзду зростає, так само як і збільшується сума комунальних дотаційних програм, а фінансові результати при цьому з року в рік погіршуються.
Монетизувати, щоб здешевити
Але, як кажуть, крига скресла. За рішенням КМДА, прийнятим у лютому, кияни в 2019 р. можуть відчути всі переваги монетизації. З міського бюджету виділятимуть пільговим групам пасажирів (680 тис. осіб) 240 грн на місяць, що відповідає 30 поїздок у громадському транспорті.
Якщо порівняти з аналогічними сумами компенсацій в інших регіонах, столиця займає лідируючу позицію. У Харкові дотації становлять 130 грн, у Львівській області - 135 грн, Волинській - 83 грн., Вінницької - 96,9 грн, Донецькій - 106,8 грн, Черниговкой - 112,5 грн, Рівненської - 90 грн, Миколаївській - 110 грн. Тут істотну роль грає диспаритет у розмірі вартості проїзду, який відрізняється по регіонах.
Монетизація транспортних пільг, з одного боку, призводить до можливості економити: коли пільговик, не так часто користується транспортом, зможе витратити отримані з міського бюджету гроші на що-небудь корисне. З іншого - це неминуче викличе і соціальний протест, як це було в Росії, і підігрівати протестні настрої буде та сама комунальна транспортна мафія.
Але монетизація пільг - це не тільки можливість економити на пільговиків, які не їздять, але й реальний механізм щодо зниження тарифів. Або хоча б приведення їх до справедливим величин. "Справедливим" - суто в економічному значенні цього слова, коли витрати обґрунтовані, а норма рентабельності відповідає середньому значенню по ринку.
Наскільки зараз обґрунтовані ціни на проїзд у громадському транспорті, наприклад, у столиці?
У 2018 р. було перевезено 404,2 млн пасажирів. Платили 176,5 млн, а пільгами користувалися - 227,7 млн. І якщо платних визначити досить легко - вони купують квитки, то ось чисельність пільговиків - це чистої води економічний фентезі. Тут існують різні методики підрахунку, досить складні формули, але жодна з них не може дати правильну відповідь щодо реальної кількості пасажирів. І якщо в метро ще можна встановити систему моніторингу пільговиків, наприклад, через картку киянина, то в інших видах транспорту це вельми проблематично. Але як визначити справедливу ціну, якщо у тебе 56% пасажирів не платять за проїзд і ти навіть не впевнений, чи дійсно їх 56%, а не 76 або 46%?
Для визначення економічно обґрунтованої ціни на проїзд застосовується досить нехитра формула: в чисельнику сума собівартості і прибутку, а в знаменнику - кількість пасажирів. Але проблема якраз в тому, що ця формула працює лише в разі, якщо кількість пасажирів, достеменно відомо. Наприклад, собівартість маршруту (плюс прибуток) 100 тис. грн, а перевезено 10 тис. осіб. В такому разі ціна квитка повинна бути 10 грн. Але в Києві якраз кількість пасажирів підганяється під можливості міського бюджету виплачувати дотації на користь комунальних перевізників.
А що відбувається з базовими фінансовими показниками "Київпастрансу"? На 2017 р. доходи від перевезення пасажирів були заплановані в розмірі 797,5 млн грн, за фактом вийшло 917,7 млн грн. А витрати за цей же період склали (план/факт) 2,314 млрд грн проти 1,821 млрд грн відповідно. Вже з цих цифр видно, що планові показники доходу занижуються, а витрат - завищуються. У 2018-му план по доходах збільшений до 1,017 млрд грн, а кошторис витрат - до 3,122 млрд, тобто дефіцит коштів у системі комунального транспорту за останній рік виріс рівно в два рази: в 2017-му розмір планової дірки склав 1,5 млрд грн, але з урахуванням фактичного освоєння бюджету ця сума скоротилася до 0,9 млрд грн, у той же час плановий дефіцит на 2018-й був збільшений до 2,1 млрд грн.
В результаті план підприємства зводиться до обґрунтування сотень мільйонів гривень бюджетних асигнувань, які щороку збільшуються. В реальності ж доходів виходить більше, а витрат менше, а бюджетні дотації вже закладені в бюджет, і ніхто не поспішає їх зменшувати.
У 2018-му 34% витрат склала заробітна плата (1047 млн грн), 41% - матеріальні витрати (1266 млн грн), 7% - соціальні (230 млн грн), 15% амортизація (470 млн грн), 3% - інші операційні (97 млн грн). Таким чином, доходів від перевезення платних пасажирів (917,7 млн грн) майже вистачає на виплату зарплати персоналу, а ось для закупівлі палива і ремонту вже потрібні державні дотації. Звертає на себе увагу висока питома вага показника амортизації. Адже ми прекрасно розуміємо, що цю статтю витрат ніхто фактично не фінансує (це просто бухгалтерська проводка), але зате сотні мільйонів гривень амортвідрахувань ідеально підходять для накрутки собівартості та обґрунтування підвищення ціни на проїзд.
В системі приватних перевезень середня ціна проїзду по місту становить в середньому 7 грн, при цьому рентабельність 40-50%. Тобто собівартість коливається в межах 3,5-4 грн, а питома вага заробітної плати складає до 60%, або 2-2,4 грн на одному квитку. Стосовно до комунального транспорту забезпечення заробітної плати за рахунок перевезення платних пасажирів означає, що йому потрібно ще 25-30% від діючої ціни, щоб без дотацій закуповувати паливо і проводити ремонти. Тобто справедлива ціна на квиток повинна скласти 5-5,5 грн. Проте ціна за проїзд у столичному комунальному транспорті навіть вище, ніж у приватному - 8 грн.
Справедливості заради варто відзначити, що система "валового дотування" для бюджету більш вигідна, ніж адресна, індивідуальна. У першому випадку бюджет за фактом витрачає 1-1,5 млрд грн, у другому - сума дотацій, враховуючи чисельність пільговиків, зросте до 1,9 млрд грн. З іншого боку, так складно буде лише в перший рік. Адже це дозволить в контексті міської економіки абсолютно точно визначити кількість перевезених пасажирів і рівень справедливого тарифу. А оплата проїзду на загальних підставах стане відправною точкою для створення якісного, швидкого і комфортного комунального транспорту.
