Тарифи-вбивці. Чи зможе "Укрзалізниця" поодинці обрушити ВВП України
Промисловці та аграрії проти транспортників
Економічна статистика показує: по суті, Україну годують дві галузі: гірничо-металургійний комплекс і агропром. Саме вони сьогодні найбільше страждають від того, що залізничники не можуть забезпечити належні обсяги та оперативність перевезень. Ситуація з перевезенням сировини і готової продукції вже настільки складна, що треба було звернення голови парламентського комітету з питань промислової політики Віктора Галасюка до прем'єр-міністру Володимиру Гройсману.
"Тільки в промисловості, в ГМК, на який припадає 45% перевезень, тільки через перевізника минулого місяця втрачено $68 млн валютної виручки. Уявіть собі, майже 2 млрд грн. Це прямий мінус платіжного балансу, а значить, удар по гривні, і це прямий мінус економіці України, — заявив Галасюк. — Те, що відбувається сьогодні, — удар по міжнародному іміджу України і удар по курсу гривні. Давайте терміново виправляти".
Із-за сильного зростання залізничних тарифів у 2016-2017 роках (на 33%) у минулому році підприємства ГМК України знизили експорт залізорудної сировини в Китай на 3 млн т. Також у 2017 р. Україна знизила на 3,1 млн т експорт металопрокату до 14,6 млн т — з-за втрати цінової конкурентоспроможності на ринках країн Близького Сходу, Південної Азії та ЄС.
Також на брак вагонів-зерновозів в цю жнив плата скаржилися аграрії. У добу УЗ могла надати замовникам тільки 1056 хопер-зерновозів, тоді як в пік сезону потреба ринку — 6 тис. таких вагонів щодоби.
Подібні питання виникають постійно. В кінці серпня на критичну ситуацію з вантажоперевезеннями на "Укрзалізниці" скаржився президент ВП "Укрметалургпром" Олександр Каленков: "Гірничорудні підприємства при нормативі завантаженість складів в 150 тис. т накопичили на сьогоднішній день вже 700 тис. т продукції. Далі складувати нікуди. Ми в серпні недогрузили на експорт продукції більш ніж на $100 млн, і цей обсяг вже не перекриється вереснем. Це значить, ми будемо змушені скорочувати обсяги виробництва".
Нерозторопність залізничників б'є і по будівельній галузі. "З-за дій менеджменту "Укрзалізниці" наша компанія змушена затримувати доставку будівельних матеріалів, і це впливає на своєчасне завершення будівельних робіт, гальмує розвиток всієї держави", — говорить генеральний директор Промислово-будівельної групи (ПМГ) "Ковальська" Сергій Пилипенко.
За його даними, з-за зростання тарифів ПАТ "Укрзалізниця", а отже, і збільшення транспортних витрат, собівартість будівництва може зрости до 5%. Наприклад, станом на вересень транспортна частка в ціні щебеню становить 52% проти 29% у січні; піску — 83,4% проти 50%; шлаку — 73,5% проти 50%; цементу — 17,8% проти 8,5%.
Описані проблеми обговорювалися 30 серпня на нараді у Державної регуляторної служби (ГРС). Тоді представники промислових асоціацій і підприємств розповіли, що сьогодні на залізницях кинутими стоять 436 складів — до 25 тис. вагонів, тобто третину вагонного парку країни, а дефіцит локомотивів перевищує 100 одиниць. Результат такої "заморозки" — затоварювання складів, труднощі з нарощуванням виробництва і збуту продукції. Про брак локомотивів говорив у своєму зверненні до прем'єра Віктор Галасюк.
Поки що "Укрзалізниця" вирішує свої проблеми самим простим способом: підвищуючи тарифи на перевезення. Ще в жовтні 2017 р. компанія індексувала тарифи на 15%, із-за чого витрати клієнтів зросли на 6,5 млрд грн на рік. У лютому 2018-го "Укрзалізниця" змінила процедуру визначення плати за використання інвентарного парку УЗ — витрати вантажовідправників зросли ще на 6,5 млрд грн/рік. Всього за вісім місяців нинішнього року загальні витрати клієнтів УЗ виросли на рекордні 60%.
При цьому споживачі послуг "Укрзалізниці" натякають на те, що у залізничників майже немає універсальних вагонів для перевезення інертних матеріалів. Це змушує виробників продукції використовувати "непрофільні" типи вагонів (цементовози, зерновози, мінераловози), оплачуючи їх за тарифами на 20% вище звичайних. Це притому що УЗ не несе додаткових витрат, що обґрунтовують таке підвищення вартості перевезень.
У три рази, Карл!
Досі промисловці та аграрії, звичайно, обурювалися зростаючими тарифами УЗ, але терпіли. Але тепер їх шокувала нова "хочу" Укрзалізниці": підвищити тарифи на вантажоперевезення відразу в три рази.
"Сьогодні рівень економічно справедливого тарифу на перевезення вантажів залізничним транспортом, який дає можливість придбати за час використання нові локомотиви і прокласти нове полотно, має бути втричі вище чинного законодавства", — заявив директор по економіці і фінансам "Укрзалізниці" Андрій Рязанцев.
За його словами, "якщо зараз не почати діяти, то в найближчі 10-15 років з наявних 20 тис. км залізниці у нас залишиться максимум 5 тис. км. А з наявних на сьогодні 1900 локомотивів у нас уже через п'ять років залишиться максимум 200".
Зараз "Укрзалізниця" пропонує встановити базовий тариф індекс до нього на кілька років вперед. Попутно — впорядкувати тарифи і виключити з них будь-яку класовість вантажів, визначити механізм компенсації пасажирських перевезень, скасувати податок на землю і т. д.
Але поки ГРС підвищення залізничних тарифів і введення плати за використання порожніх вагонів відмовила. Як показав аналіз фінансового звіту "Укрзалізниці" за 2017 р., рентабельність вантажних перевезень підприємства складає майже 31%. А за оцінкою ДП "Укрпромзовнішекспертиза", вантажоперевезення "Укрзалізниці" в 2017-2018 роках рентабельні на рівні 23-33%.
Виходить, УЗ цілком може і сама оплатити власну реконструкцію: сумарний обсяг амортизаційних відрахувань та валового прибутку від вантажних перевезень (32,2 млрд грн) достатній для реалізації плану капітальних інвестицій в 2018 р. (26,9 млрд грн).
А ось якщо "Укрзалізниця" все ж таки зможе "продавити" триразове зростання тарифів, це збільшить витрати вітчизняних виробників на вантажні залізничні перевезення на 11%. Що знизить їх конкурентоспроможність на глобальних ринках і призведе до скорочення обсягів виробництва. А тут вже, як наслідок, знизяться й обсяги вантажних перевезень "Укрзалізниці" — на 1,5–2 млн т в місяць. В такому випадку УЗ недоотримає до кінця року 4-5 млрд грн прибутку.
Підвищення залізничних тарифів вплине на показники обсягу вантажоперевезень, в тому числі обсягів експорту, обсягів виробництва внутрішнього продукту, суми податкових відрахувань до бюджету, а також сум валютних надходжень в країну", - резюмується у вирішенні ГРС від 6 вересня.
Як зробити всім добре?
Галузеві асоціації вантажовідправників пропонують зібрати нараду на рівні віце-прем'єра, щоб обговорити заходи щодо покращення роботи "Укрзалізниці". В свою чергу Європейська бізнес-асоціація звернулася до міністра інфраструктури України та керівництва УЗ з проханням ввести мораторій на підвищення вартості вантажних залізничних перевезень до створення державного регулятора в цій сфері. Інша необхідна міра — затвердження загальнодержавної моделі тарифоутворення на залізничні перевезення.
Але давайте згадаємо. 30 травня Кабінет Міністрів України схвалив Національну транспортну стратегію України до 2030 р. "Drive Ukraine 2030". Її розробила команда Міністерства інфраструктури разом з європейськими експертами в галузі транспорту та за підтримки Єврокомісії. Так ось: "Drive Ukraine 2030" прописано багато механізмів залучення інвестицій, в тому числі у залізничну інфраструктуру. І там мова аж ніяк не про постійне підвищення тарифів.
Поняття "природна монополія" ніхто поки не скасовував. Залізниця, як і системи водопостачання, транспортування газу, — це підприємства, які в силу технологічних особливостей не мають конкурентів і тому підлягають державному або суспільному регулюванню. Якщо його не буде, то монополіст і далі буде перекладати власну неефективність на плечі промисловців. Тому тарифи на залізничні вантажні перевезення повинні встановлюватися на економічно обґрунтованому рівні під контролем Національної комісії з питань регулювання транспорту. А інвестиції у залізничну інфраструктуру повинно займатися Міністерство інфраструктури.
