Зійшов з рейок. За що Володимира Жмака звільнили з "Укрзалізниці"

Відсторонення від посади

17 березня Кабінет Міністрів погодив дострокове припинення повноважень голови правління "Укрзалізниці" (УЗ) Володимира Жмака. Замість нього в.о. голови призначений інший член правління компанії — Іван Юрик.

Напередодні про неефективність роботи Жмака висловилися в наглядовій раді УЗ. До речі, 15 березня Володимир Жмак повинен був бути присутнім на засіданні ради; 18 березня — на засіданні тимчасової слідчої комісії (ТСК) Верховної Ради з питань перевірки і оцінки стану УЗ, проте саме в день засідання наглядової ради він заявив про отримання позитивного тесту на Covid-19. Незадовго до цього прем'єр-міністр України Денис Шмигаль попросив ТСК надати в одноденний термін інформацію про роботу компанії в 2015–2021 рр.

Тут йдеться про ТСК, яку в січні створила Верховна Рада для оцінки УЗ і можливих зловживань в 2017–2020 рр. А Жмак був призначений головою правління УЗ 26 серпня 2020 р., до цього працював у наглядовій раді мобільного оператора "Київстар". Виходить, парламентська ТСК, яка створювалася для розслідування колишніх зловживань, які Жмака ніяк не стосуються, зробила його крайнім.

Примітно, що 11 березня у відставку подав член правління УЗ Іраклі Езугбая, відповідальний за напрямок вантажних перевезень. Перед цим його неодноразово звинувачували в умисному заниженні тарифів на вагони УЗ, що зумовило падіння доходів держкомпанії. Як написав на своїй сторінці в Facebook ексдиректор з розвитку бізнесу УЗ Андрій Рязанцев, "відставка Іраклі Езугбая була лише невдалою спробою зберегти посаду Володимиру Жмаку".

Коментуючи свою відставку, Жмак написав у своєму телеграм-каналі, що для його звільнення не було достатнього обґрунтування у Кабміну, а саме рішення було прийняте з порушенням усіх процедур і норм законів. Як випливає з його версії подій, в день його народження (16 березеня) Жмаку подзвонили з наглядової ради, привітали, а потім запропонували терміново написати заяву про звільнення за згодою сторін.

"Після цього сьогодні (17 березня), ламаючи всі стереотипи про повільність прийняття рішень Міністерством інфраструктури, міністр уже з самого ранку підготував і передав до Кабміну подання на моє звільнення. Хтось з цим питанням дуже поспішав", — пише Жмак.

Що б могла означати така стрімка відставка?

"Можливо, Жмак комусь перейшов дорогу. Якщо його так швидко знімають, то, можливо, він і робив правильні речі, — сказав "ДС" керівник інвестиційної компанії Investegy Ярослав Пилипчук. — В УЗ багато груп впливу, які існували ще до Володимира Зеленського, деякі групи там залишилися. Не секрет, що мають великий вплив вантажоперевізники, компанія СКМ також впливає. Там велика гра йде. Думаю, що ці групи впливу просто користуються тим, що немає управління державою, немає авторитету президента".

Недореформатор

Завданням-максимум Володимира Жмака при призначенні на посаду керівника УЗ було провести реформу цього неповороткого монстра, завданням-мінімум — поліпшити економічні показники.

Перед Жмаком стояло п'ять головних реформаторських завдань:

• відхід від крос-субсидування пасажирського сектору за рахунок тарифів на вантажні перевезення,
• оновлення локомотивного і вагонного парку,
• модернізація залізничної інфраструктури,
• позбавлення від непрофільних активів,
• питання оптимізації штату.

Очевидно, що всі проблеми застарілі і комплексні, а також будь-яка з перерахованих реформ неминуче буде зачіпати інтереси різних бізнес-груп по всій країні. Тому управлінець, котрий береться реформувати УЗ, за визначенням стає об'єктом атак — хто б він не був.

Сам Жмак заявляє, що підсумком його роботи стало поліпшення показників УЗ, а також підготовка амбітного плану, який дозволив би зробити анбандлінг компанії. (Мається на увазі її поділ на чотири підрозділи: вантажні перевезення, пасажирські, інфраструктура, контейнерні перевезення.) Його опоненти, навпаки, говорять, що минулого року УЗ недовиконала фінплан на 25 млрд грн (чверть від очікуваних доходів). Ось тільки чи вина це Жмака, який очолив компанію наприкінці серпня?

У будь-якому разі вже зрозуміло, що проблеми у Жмака почалися після того, як УЗ в рамках реформування структури компанії заявила про створення окремої бізнес-вертикалі вантажних перевезень. Відповідне рішення підтримало Міністерство інфраструктури, проте на початку лютого наглядова рада УЗ постановила скасувати рішення правління компанії про створення філії вантажних перевезень UZ Cargo, тим самим зупинивши реформу. Як одна з причин називалося заниження вартості вантажних перевезень — основного джерела доходу держкомпанії.

Також наглядова рада вперто відмовлялася затверджувати фінансовий план компанії, а без цього вона може лише виплачувати зарплату і проводити поточні платежі.

Якщо дивитися на підсумки минулого року, то його УЗ закінчила зі збитками в 11,5 млрд грн. Одна з причин — падіння обсягів перевезень. У 2020-му компанія транспортувала 305,5 млн т, що на 2,4% менше, ніж у 2019-му (313 млн т). Ще більш помітним стало падіння пасажироперевезень: в 2019-му було продано 53 млн квитків на поїзди УЗ, а в 2020-му — лише 19 млн.

На чому спіткнувся Володимир Жмак

Член наглядової ради УЗ Сергій Лещенко на своїй сторінці в Facebook неодноразово вказував на те, що компанія "Метінвест" (точніше, її "Метінвест-Шіппінг") отримала на три роки вперед майже половину піввагонів УЗ за досить, так скажемо, привабливою ціною.

Йдеться про контракти, які були підписані між УЗ і "Метінвестом", що страхують металургів від зростання тарифів на перевезення. Фактично УЗ до 2025 р. забронювала половину свого парку піввагонів в інтересах групи СКМ Ріната Ахметова (до якої входить "Метінвест").

Плюс велика знижка: при стартовій ціні аукціону в 800 грн на добу "Метінвест" виявився єдиним переможцем торгів, отримавши для себе мінімальну ціну в розмірі 480 грн. За оцінками, орієнтовна сума, яку зможе заощадити компанія Ахметова на оплаті за використання вагонів, досягає 770 млн грн.

Таке відверте використання ресурсів УЗ (по суті, державних) в інтересах одного дуже відомого бізнесмена викликало закономірне обурення не тільки у його конкурентів, але й у владі.

Питання тільки в тому, стало це причиною чи тільки приводом для зміщення керівника УЗ з його посади.

Ще однією проблемою для Жмака стали стосунки з колективом компанії, які не склалися. Дійсно, було б дивно, якби залізничники підтримували керівника, який прийшов, щоб, крім іншого, звільнити значну частину працівників.

31 березня залізничники планували провести попереджувальний страйк проти керівництва УЗ. Як випливає з їх заяви, з 15 березня у виробничих підрозділах почалася підготовча робота — вручення адміністрації актів, рапортів і доповідних записок про порушення трудового законодавства, ПТЕ, законодавства з охорони праці, інструкцій, що обумовлюють безпеку руху поїздів.

Також працівники скаржилися, що керівництво УЗ через дефіцит коштів вже півроку не виплачує їм лікарняні та премії.

Хто такий Іван Юрик

39-річний Іван Юрик уже керував УЗ — був в.о. голови правління з 16 квітня по 24 вересня 2020-го. У минулому у нього — освіта в США, робота в американській корпорації Blackstone в Україні, а потім у Міністерстві фінансів України. З 2017 р. — заступник директора-менеджера з інвестицій Офісу із залученню інвестицій уряду України UkraineInvest. У 2018–2019 рр. — член наглядової ради УЗ, в 2019–2020 рр. — член правління цієї держкомпанії.

Наші експерти сумніваються, що новий голова УЗ всерйоз представляє чиїсь конкретні бізнес- або політичні інтереси. "Я думаю, що ця людина є комфортною фігурою для всіх, хто пов'язаний з УЗ. Для нас, споживачів послуг, напевно, це не кращий варіант. Для ФПГ, напевно, це зручно, — сказав "ДС" Ярослав Пилипчук. — Але я знаю думки експертів — вони кажуть, що насправді фігура Юрика є компромісною".

Кому було вигідне звільнення Володимира Жмака

Треба розуміти, що будь-яка залізнична мережа — це держава в державі, зі своїми законами, бюджетом тощо. Хто контролює залізничного перевізника, той може впливати на всю економіку країни. А УЗ в Україні забезпечує 82% вантажних і майже 50% пасажирських перевезень.

Поки ситуація виглядає так, що Володимир Жмак на чолі УЗ був вигідний Рінату Ахметову, тому що дозволяв підвищити рентабельність його металургійного бізнесу. Але в Україні багато хто зацікавлений у здешевленні вантажних перевезень і готовий плести заради цього інтриги на рівні Кабміну. Інше питання — хто при цьому може домогтися результату?

"З огляду на санкції Коломойському і що, можливо, там були інтереси ще й проросійські, то зараз баланс трохи змістився, і поставили рівновіддалену молоду людину, — каже Ярослав Пилипчук. — Але все одно в питанні УЗ повинна бути політична воля президента разом з Кабміном. Тобто це питання вищого політичного рівня".

А політична воля знадобиться. Як зазначає експерт, залишилося менше двох років до закінчення періоду, коли повинні бути виконані директиви ЄС щодо залізничних перевезень і прийнятий головний закон — "Про залізничний транспорт". Це дедлайни, прописані в асоціації з ЄС. Якщо Україна не проведе цю реформу, це буде означати, що ми фактично провалили рух до Європи нашої залізниці. А це вже прямо пов'язано з інвестиційними проєктами, в тому числі інфраструктурними. Тому держава зараз більше, ніж інші, зацікавлена в тому, щоб навести порядок на УЗ і "рівновіддалити" звідти всі великі бізнеси. Чи вийде — питання скоріше риторичне.