Нова комісія проти Ахметова. Як у Зеленського хочуть регулювати тарифи на залізничні перевезення

У середині січня до Верховної Ради надійшов урядовий законопроєкт №6514. Ним хочуть створити правові й організаційні підстави для створення та функціонування Національної комісії, яка здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ).

Передбачається, що цей колегіальний орган складатиметься з голови і шести членів, які обираються на шість років. Комісію хочуть підпорядкувати президенту, щоб він призначав і звільняв представників цього органу, а підзвітною вона буде Верховній Раді.

Комісія здійснюватиме держрегулювання діяльності суб'єктів природних монополій і суб'єктів господарювання на суміжних ринках у сфері транспорту. Відтак її діяльність поширюватиметься на користування залізничною колією, диспетчерськими службами, вокзалами та іншими об'єктами інфраструктури, на аеронавігаційне обслуговування аеродромів і послуги в портах. Згідно з проєктом комісія встановлюватиме тарифи, збори або плату, а також штрафуватиме за певні порушення.

Створення і робота нацкомісій з держрегулювання регламентується Законом України "Про природні монополії", який був прийнятий ще у 2000 р. Ним у частині транспорту регулюється діяльність суб'єктів природних монополій у таких сферах: транспортування нафти, нафтопродуктів, природного та нафтового газу й інших речовин трубопроводами, залізничний транспорт, повітряний рух, транспортування теплової енергії, спеціалізовані послуги на внутрішньому водному транспорті,в морських портах і аеропортах.

НКРТ відображена у законах України "Про морські порти", "Про внутрішній водний транспорт" у Повітряному кодексі України. Немає її у чинній редакції законів "Про залізничний транспорт" і "Про трубопровідний транспорт".

Національні комісії з держрегулювання діють у сфері енергетики, зв'язку та інформатизації, але у сфері транспорту вона так і не була створена. Причому законопроєкт від уряду Дениса Шмигаля є третьою подібною ініціативою за президентства Володимира Зеленського. Раніше такі законопроєкти подавав уряд Олексія Гончарука (№2699 від 28.12.2019 р.) і група народних депутатів (№3927, від 22.07.2022 р.).

"Бізнес буде незадоволений"

Як розповідає експерт з питань транспорту Олександр Кава, минулі ініціативи щодо створення НКРТ були сфокусовані на питанні тарифів на перевезення залізницею, особливо у вантажному сегменті. Можливо, цю проблему намагатимуться вирішити і з новим законопроєктом з огляду на проблеми "Укрзалізниці". Слід зазначити, що держрегулювання у галузі є і без спеціальної комісії. "УЗ самостійно тарифи не встановлює. Тарифи на перевезення пасажирів встановлюються урядом, а тарифи на перевезення вантажів — Мінінфраструктури. Чекати на якусь революцію в результаті створення НКРТ не доводиться. Тарифи у нас і так нижчі, ніж собівартість, якщо ми говоримо про перевезення по залізниці. Просто будуть розділені органи, які керують галуззю і які встановлюють тарифи", — говорить Олександр Кава.

А колишній перший заступник міністра інфраструктури й експерт Українського інституту майбутнього Володимир Шульмейстер зазначає, що створення НКРТ покликане усунути перекоси у галузі, які загрожують знищенням інших видів транспорту.

"Регулювання тарифів на транспорт покликане зробити так, щоб перекіс у тарифах не знищував галузі, — каже експерт. — Те, що у нас тарифи на пасажирські залізничні перевезення перекошені в дешевий бік, призводить як до знищення залізниці, яка в пасажирському сегменті є збитковою, так і до знищення автобусних перевезень, коли перевізники змушені боротися з пасажирським сегментом залізниці, що субсидується. Ця комісія повинна стежити за такими моментами і їх регулювати".

Але важливо вирішити проблеми самої УЗ. За підсумками 2021 р. компанія отримала 475,5 млн грн чистого прибутку, але у 2020 р. зафіксувала майже 12 млрд грн збитку. Крім того, був прогноз Мінфіну, що УЗ залишиться збитковою до 2024 р. і сума втрат за цей період становитиме 5 млрд грн. Також компанія дуже закредитована. На кінець 2021 р. її кредитний портфель становив 32,4 млрд грн. Усе це тягне залізницю на дно і не дає розвиватися.

"Залізниця не справляється зі своїми завданнями, тому відбувається невелике підвищення тарифів. Воно залізницю не врятує, — каже Володимир Шульмейстер. — Їй потрібен $1 млрд на рік інвестицій в інфраструктуру й локомотиви. Натомість залізниця інвестує у вагони, які потрібно було віддати приватникам давно, не проходить закон про залізничний транспорт, який повинен був допустити приватну тягу на залізницю і зняти частину інвестицій з крихких плечей держави. Інфраструктура продовжує хиріти. На сьогодні у 45% інфраструктури прострочені терміни обслуживания. Три роки тому Інститут майбутнього зробив дослідження, в якому показав, що у разі, якщо все йтиме, як зараз, залізниця у 2027 році просто зупиниться. Буде настільки зношена інфраструктура, що небезпечно пускатиме поїзди".

Вирішити проблему могло б підвищення тарифів. Від подорожчання залізничних квитків будуть не в захваті пасажири, тим більше має зберігатися певна соціальна функція і доступність поїздок для громадян. Тоді треба шукати інші джерела та інвестиції.

Наприклад, у серпні минулого року були підвищені тарифи для вантажів позакласної групи на 25,9%, тариф на перевезення вантажів 1-го та 2-го тарифних класів був підвищений на 8%, з 1 січня 2022 р. він мав вирости ще на 20,4%. На 51,8% підняли тариф на порожній пробіг вагонів з-під вантажів 1-го тарифного класу. Це викликало невдоволення у Федерації металургів і Профспілці металургів і гірників. У листопаді було підвищено тариф на вантажні перевезення 1-го тарифного класу (у тому числі залізняку та вугілля) на 9% з 2 січня 2022 р. За оцінками компанії, додаткові доходи від підвищень повинні становити 2 млрд грн у 2021 р. та 12 ,3 млрд грн у 2022 р.

"У нас діє адвалорна система тарифів, коли тариф на перевезення вантажу залізницею встановлюється не тільки залежно від відстані і типу вагонів, а також від того, який вантаж перевозиться, — пояснює Олександр Кава. — Ця система ще кінця ХIХ — початку ХХ століття, вона у нас досі використовується. Багато європейських країн давно від цієї системи відмовилися, і у них усі тарифи базуються на собівартості, а не на вартості вантажу".

Але якщо буде створено НКРТ і вона почне підвищувати тарифи для бізнесу, це явно не сподобається останньому. "Бізнес хоче платити менше, — каже Олександр Кава. — Український бізнес, особливо великий, звик перевозити свою продукцію і сировину за тарифом значно нижчим, ніж собівартість перевезень для залізниці. Звичайно, бізнес буде не готовий, буде незадоволений, але треба розуміти, що залізниця — це не благодійна організація і не загальне благо, залізниця — це теж бізнес, і вона має перевозити вантажі за тарифами, що покривають собівартість і забезпечують маржу заробітку".

Склад має значення

Вирішити питання збитковості УЗ можна не лише підвищеннями тарифів. Є ще варіант грамотного управління й ефективних інвестицій. Тому не факт, що НКРТ підвищуватиме тарифи на вантажні перевезення. Важливим завданням комісії буде визначити ринковий тариф. Яким він буде порівняно із нинішнім, сказати досить складно. Можливо, і нижчим, що для бізнесу буде вигідно.

"Тарифи насамперед будуть зумовлені економічними розрахунками і не зростатимуть, бо комусь у компанії хочеться показати прибуток чи збитковість за рахунок бізнесу, — каже народний депутат, член транспортного комітету Верховної Ради Костянтин Бондарев. — Сьогодні компанія вважає, що є такі витрати. Навіщо скорочувати витрати, давайте підвищимо тарифи. Плювати на економічні інтереси бізнесу. Взяли і підняли за останній рік тарифи вдвічі на перевезення. Хто постраждав? Бізнес. Хто ухвалював рішення? "Укрзалізниця". Пропонується відділити ухвалення таких рішень від "Укрзалізниці", щоб бізнес не страждав. А коли незалежний орган, де буде представлений і бізнес, прийматиме рішення, то не буде так, що просто на папері порахували щось і підняли ціни".

В ідеалі НКРТ має сприяти конкуренції і прозорості тарифів, але це важко реалізувати на практиці. Досвід із аналогічною комісією в енергетиці і комунальних послугах вийшов досить скандальним, на тому ринку панує хаос. Коли б так не сталося і з транспортом.

"Створення такої комісії назріло ще сім-вісім років тому. Інше питання, що було дуже потужне лобі, яке не давало створити цю комісію. Вони формували собі вигідні тарифи. Вони готові домовлятися між собою, але їм не потрібен прозорий орган, який дасть додаткову прозорість у формуванні тарифів", — каже експерт з питань транспорту В'ячеслав Коновалов.

Таким чином, ми бачимо, що наші коментатори розійшлися в думках як щодо адекватності тарифів, що встановлюються УЗ, так і оцінки інтересів бізнесу щодо того, хто їх встановлюватиме. При цьому величезне значення матиме те, хто увійде до складу комісії і хто нею керуватиме.

"Дивлячись, хто очолить. Усе залежить від персоналій, — каже Володимир Шульмейстер. — Досить подивитися резюме людей, які заходять на залізницю. Там третина нових людей — це представники однієї бізнес-структури. Якщо буде таке саме з цією комісією, то гріш ціна їй. На жаль, у нас дуже часто буває, що на ті позиції, від яких залежить добробут країни, беруться представники олігархічних структур, як це сталося з "Укрзалізницею", і не тільки з нею. Відповідно, очікувати, що компанії, у які приходять представники олігархів, працюватимуть на державу — це дурна витівка, якщо до такого необхідного органу для України, як НКРТ, прийде людина ангажована, яка працюватиме не на державу, а на якісь певні структури, то це не виправить ситуацію, а її посилить".

Тут доречно згадати про конфлікт між Володимиром Зеленським і Рінатом Ахметовим, металургійний бізнес якого – один із головних інтересантів у тарифах на залізничні перевезення. Важко уявити, як новий держорган за обставин, що склалися, прийматиме рішення на користь найбагатшого українця. З іншого боку, можна прогнозувати дуже важке проходження через Раду проєкту закону, який можуть назвати "новим антиахметовським". Не зацікавленими у її створенні можуть бути й ті органи, які зараз встановлюють відповідні тарифи.

З іншого боку, окремий держрегулятор може бути потрібний при подальшому поділі УЗ на вантажну, пасажирську й інфраструктурну складові, а також якщо буде реалізована ідея залишити у держвласності лише 50%+1 акція компанії. Відповідний законопроєкт було прийнято у першому читанні у березні 2021 р.