Сергій Сапегін: Високооктанові бензини можуть ще подорожчати на 1,5 грн., а дизель — на 2 грн. за літр
"ВД" Чому дорожчає нафта на світовому ринку?
С. С. Якщо говорити про світові тренди, на сьогоднішній день ми бачимо, що зберігається профіцит пропозиції. З точки зору логіки та економіки, світові ціни повинні знижуватися. Але в останні декілька тижнів вони не тільки не зменшуються, а й зростають. На мій погляд, причина аномальної тенденції полягає в прояві так званої "військової премії" - $8-10 за барель. Ціни на нафту зростають, тому що в різних країнах системно формуються конфлікти.
"ВД" Як впливає світова ціна на нафту на український паливний ринок?
С. С. Заперечувати вплив світового ринку на український не слід, але і перебільшувати його не треба. Не може зниження вартості нафти адекватно пропорційно впливати на ціни в Україні. Безумовно, в ціні є складова, яка враховує вартість нафти на біржі, однак інша складова, пов'язана з оподаткуванням (ПДВ, транспортування до кордону і тут, вантажно-розвантажувальні роботи і маржа операторів), не залежить від цін на нафту і впливає більше. І коли ми говоримо, що вона знизилася в два рази, то це всього лише на 25% впливає на ціну бензину в Україні.
"ВД" Річне падіння цін на нафту потягне за собою і зниження вартості на сировинних ринках металу, руди, які експортує Україна. В цьому плані, з одного боку, нашій країні невигідні низькі ціни на нафту, а з іншого - вигідні, тому що з-за цього дешевший за бензин. Як ви вважаєте, де тут має бути баланс?
С. С. Україні вигідні низькі ціни на нафту, оскільки при цьому знижуються закупівельні ціни на нафтопродукти. Інша справа, що сировинні ринки корелюють за ціною, і при здешевленні нафти дешевшає експортовані нами сировина, метал, зерно і т. д. Причому втрати із-за низьких цін на ці позиції перевищують виграш від низьких нафтових цін.
"ВД" Справедлива зараз у цілому ціна на бензин в Україні?
С. С. На сьогоднішній день близько 80% нафтопродуктів в країні імпортні, купуються за валюту. Тому, якщо порівнювати ціноутворення в Європі і ціни на стелах наших АЗС, необхідно привести їх до одного валютного вимірюванню. Якщо ми перерахуємо наші ціни в доларах, то зауважимо, що у нас вони знизилися більше, ніж в Європі за останній рік. Тобто ми відреагували більше, ніж європейці, на глобальне зниження цін на нафту. Притому що у нас зростали податки у валюті (ставки акцизного збору на імпортне паливо. - "ВД"). У нас зараз ще підвищують тарифи на вантажні перевезення на залізничному транспорті на 15% менше палива у трейдерів, оскільки великі ризики.
Тому і з точки зору порівняння з Європою, і з урахуванням внутрішніх факторів високооктанові бензини можуть подорожчати ще на 1,5 грн., а дизель - на 2 грн. за літр. Найближчі тижні можуть принести споживачам неприємні новини. Але в довгостроковій ситуації може бути зниження. Ми бачимо деяке зміцнення курсу гривні, а в кінці травня очікуємо відновлення поставок дешевого дизеля з РФ. Плюс - завершиться посівна.
"ВД" Зараз ростуть ціни, причому найбільший учасник роздрібного ринку, група "Приват", теж піднімає їх синхронно з іншими, хоча раніше нею активно використовувався демпінг. Чи означає це зміну стратегії "приватівців"?
С. С. "Приват" не змінював стратегію. Він, як і раніше, максимізує свій прибуток. Це проста бізнес-завдання по наявним у нього кінцевого об'єму ресурсу.
"ВД" Як впливає світова ціна на нафту і курс на інвестиційну привабливість бізнесу АЗС?
С. С. Якщо порівнювати з 2013 роком, то ринок скоротився в доларах в два рази. Націнка залишилася тією ж - 15-20%. Але в євро вона скоротилася. Треба розуміти, що ціна на нафту і нафтопродукти в Україні далеко не єдиний фактор, яким можна і потрібно вимірювати роботу АЗС. Наприклад, індекс ділових очікувань, за даними Нацбанку, у першому кварталі впав зі 115 до 98 пунктів. Кількість респондентів скоротилася на третину (було 1200, тепер менше 800). Ви знаєте, настільки скорочується економіка, Держстат говорить про зменшення споживання бензинів. Тобто внутрішні фактори і тінізація ринку куди більш важливі чинники, ніж нафтові котирування на біржах.
"ВД" Ринок сильно йде в тінь?
С. С. За нашими оцінками, Держстат не бачить всю картинку, частина ринку мігрує в сіру і чорну зони. По бензинах Держстат показує споживання в 2,3 млн т в 2015 році, наша оцінка - 2,8 млн т. По дизелю - 4,6 млн т, за нашими даними - 5,5 млн т.
"ВД" Якщо мережі АЗС йдуть в сіру зону, то як складається зараз інвестиційна привабливість виробництва в Україні, при нинішньому курсі і світових цінах на нафту в останній рік?
С. С. На відміну від роздробу у виробництві ситуація прямо протилежна.
Інша справа, що у нас є свої нюанси, які не дозволяють говорити про це зараз всерйоз (про будівництво НПЗ тощо)
"ВД" Новий глава Міненерговугілля Ігор Насалик нещодавно заявив, що Україні потрібен новий сучасний НПЗ. Ваша думка: чи реально такий проект реалізувати?
С. С. Справа не в готовому проекті для реконструкції, а, по суті, будівництва НПЗ, а в сировині для нього, оскільки проект розробляється саме під якісні характеристики нафти. Наскільки я розумію, у міністра договору на поставку нафти немає. Тому ця заява - лише його намір розібратися в цьому питанні.
"ВД" чи Потрібен взагалі Україні новий і модернізований НПЗ?
С. С. Тільки сучасний НПЗ дозволяє випускати продукцію, яка зможе конкурувати на ринку з іншими виробниками. Якщо говорити про потужності переробки, то, на мій погляд, на першому етапі вона повинна забезпечити внутрішні потреби країни. Далі можна буде говорити про нарощування нафтопереробки і виході на експорт. Адже коли Україна була експортером нафтопродуктів.
"ВД" Збільшення виробництва в Україні буде сприяти здешевленню бензину? Зараз імпорт становить 80%. Припустимо, він зменшиться до 50%, як було років п'ять тому, що це дасть кінцевому споживачу?
С. С. Справа не тільки в кінцевому споживачеві, який при конкурентному ринку отримає зниження ціни. НПЗ - бюджетоутворюючі підприємства для міст. Великий завод - це тисячі робочих місць. Крім того, зверніть увагу, у кого на ринку мінімальні ціни на АЗС - це мережа заправок, підконтрольних групі "Приват". Таким чином, український виробник виступає в ролі цінового якоря для ринку. Причому цього якоря достатньо мати лише третина АЗС від всього ринку, щоб тримати низький рівень цін на паливо.
"ВД" Ось-ось відновиться імпорт дизеля в Україну з РФ. У свій час Яценюк журився, що цей вид палива якимось чином не потрапив в санкційний список, і ініціював заборону на його ввезення. Чи Актуально це сьогодні?
С. С. Експорт дизеля в Україну заборонила фактично сама Росія ще восени 2015 року. Але скільки бізнесу не забороняй - проти законів економіки не підеш. Якщо норма прибутку буде висока (а український ринок останнім часом був преміальним), то бізнес все одно знайде можливість обійти законодавчі перепони і отримати свій прибуток. Росія з точки зору логістики самий кращий постачальник для України. Тому санкції за доведеться платити високу ціну. Тобто кінцевому споживачеві. Якщо врахувати, що платоспроможність останнього падає, то ринок буде йти в сіру і чорну торгівлю, знижуючи ціну за рахунок несплати податків.
Де Україна візьме нафту для "супер-НПЗ"
Фактично наша країна може розраховувати тільки на один комерційно ефективний джерело нафти і конденсату для нового або модернізованого державного НПЗ - це Єгипет. Обсяг поставок з вказаної країни залежить від того, як пройде структурна реформа НАК "Нафтогаз Укра¿ни" та її "дочки" "Закордоннафтогаз" (ЗНГ). Існує багато шансів того, що вони дуже властивим для нашої країни чином "випадково втратять" українські державні активи в Єгипті в ході нинішніх реформ. Наприклад, створять нове СП на їх базі. Якщо цього не відбудеться, НАК і ЗНГ зможуть розширити успішно реалізований в Єгипті нафтовидобувний проект і взятися за завдання збільшення імпорту нафти з нинішніх 0,50,7 млн т в рік до 2 млн т і більше. Для такого збільшення Україні треба розширити проект PetroSennas Alam El-Shavish East. У ньому беруть участь НАК, ЗНГ і єгипетська державна компанія Ganope. Щоб проект почав давати нашій країні більше нафти, сторонам концесії треба вкластися в завершення геологорозвідки і підтвердити наявність запасів 362,8 млн т нафти на отриманих у 2012 р. ліцензійних блоках Wasi El Mahareeth South Wadi El Mahareeth. Для порівняння: запаси Alam El-Shavish East складають всього 10 млн т. Якщо потужність модернізованого "супер-НПЗ" в Україні, про який марить новий глава Міненерговугілля Ігор Насалик, буде складати близько 5 млн т, то за умови освоєння нових нафтових блоків в Єгипті він зможе працювати тільки на єгипетської нафти і конденсаті близько 70 років.
Поряд з нафтою, видобутої українськими компаніями в Єгипті, в нашої країни існує і більш дорогий спосіб залучення сировини для нового українського державного НПЗ - звернутися до Саудівської Аравії за допомогою в розробці Держрезервом довгострокової програми наповнення Стабілізаційного та Мобілізаційного резерву нафти, авіаційного та дизельного палива. У такого сценарію є шанси на реалізацію, тому що у Києва і Ер-Ріяда один ворог - "пішли" з Сирії російські війська, з якими воюють підтримувані Саудівською Аравією сили сирійської опозиції. Крім того, Україна активно підтримала нові технологічні амбіції саудитів в авіаракетної промисловості. У ході наповнення українського Держрезерву та поставок на новий НПЗ саудівським державним компаніям цілком під силу розпочати імпорт в Україну нафти з єгипетського порту Александрія і нафтопроводом Sumed, щоб уникати проходу танкерів через Суец і знижувати ціну ресурсів.
Існують і інші варіанти, за якими Україна при наповненні своїх нафтових резервів зможе скорочувати витрати на логістику імпорту з Саудівської Аравії. Це можна робити за схемами заміщення. За однією з таких схем саудівські компанії зможуть продавати свою нафту в Середземному морі компаніям Казахстану і КНР. А вони можуть за контрактами поступки боргу передавати Україні аналогічні обсяги нафти в Батумі або Новоросійську - на американо-казахстанському терміналі Шесхарис, що належить приватному консорціуму КТК. Така схема допоможе зробити контракти Держрезерву України рентабельними і відповідають ціні нафти на місцевому ринку.
Таким чином, за умови дотримання торгового нафтового ембарго проти країни-агресора розпочаті Україною плани будівництва або модернізації НПЗ в реальному часі можуть спиратися на досить обмежений розрахунок залучення до забезпечення цього підприємства ресурсами. У розрахунки входять чотири країни. Це Єгипет, Саудівська Аравія, Казахстан і, можливо, Китай.
Крім залучення нафтокомпаній цих країн до формування резерву та наповнення нового НПЗ, імпорт нафти на новий завод в Україні можуть забезпечувати державні і приватні компанії Туреччини. Вони мають можливість продавати нашим покупцям танкерні партії нафти з Іракського Курдистану у середземноморських портах Іскендерун і Самсун, а також в турецьких портах Чорного моря.
Перший імпорт такого роду був з перемінним успіхом апробований Україною на початку цього десятиліття в ході постачання нафтою сорту Kirkuk Кременчуцького НПЗ групи "Приват". В даний час цей завод перейшов на імпорт нафти виробників Казахстану. Вони направляють танкери в Одеську нафтогавань, де казахська нафта сорту СРС зливається в залізничні цистерни і слід в Кременчук. Цей аспект імпорту нафти показує, що у держави при складанні планів наповнення нового НПЗ і формування резерву є ще один шанс вирішити проблему сировини - спертися на підтримку українських нафтових баронів і їх джерела імпорту.
Опублікована в щомісячнику "Власть денег" № 6 (443) за червень 2016 р.
