Розвиток транспортної інфраструктури України вимагає нових підходів, переконаний експерт

Про це пише у своєму новому блозі на порталі Економічна правда доцент Державного податкового університету, кандидата юридичних наук Андрій Гмирін. 

За словами автора, завдячуючи своєму географічному розташуванню Україна має невичерпний транзитний потенціал. Однак через недостатній рівень державних та приватних інвестицій транспортна інфраструктура й досі перебуває на рівні задоволення базових потреб економіки. Такі речі, як показники якості сервісу, ефективності перевезень, енергоефективності, рівень безпеки, вплив на довкілля, не відповідають сучасним вимогам, говорить Андрій Гмирін. Він посилається на нещодавнє дослідження загального стану розвитку транспортної інфраструктури в Україні "Інфраструктурний індекс" Європейської Бізнес Асоціації. За підсумками 2021 року інтегральний показник індексу дорівнював 2,76 балів із 5-ти можливих (2,58 балів у 2020 році). 

Аналізуючи державну політику в сфері транспорту, науковець пише, що навесні 2018 року Кабмін схвалив Національну транспортну стратегію України до 2030 року "Drive Ukraine 2030". Документ передбачав створення нових автобанів та скорочення часу перетину країни в усіх напрямах, збільшення кількості працюючих аеропортів та потоку авіапасажирів, масштабне оновлення тягового та вагонного парку залізниці поряд зі значним збільшенням середньої швидкості, низькі тарифи та спрощення оформлення вантажу у морських портах та багато іншого. Але на заваді цим планам стала пандемія COVID-19, яка дуже болюче вдарила по транспортній галузі не лише в Україні, а й усьому світі. Вже у квітні 2021 року уряд затвердив "План заходів із реалізації Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року". Документ містить низку кроків щодо втілення Україною її євроінтеграційних зобов’язань у галузі транспорту. 

Андрій Гмирін детально аналізує стан транспортної галузі за секторами. Наприклад, стосовно розвитку автомобільних доріг він пише, що протягом останніх 3-х років обсяги інвестицій в проєкти дорожнього будівництва в Україні зросли майже в 5 разів. Якщо в 2019 році це була сума – 21,3 млрд грн, то в 2021 році – 106 млрд грн, а на 2022 рік заплановані видатки з бюджету – понад 140 млрд грн. Також, за словами автора, у 2022 році держава планує залучити приватні капітали в побудову першого концесійного автобану. На думку експерта, це б стало хорошим прикладом державно-приватного партнерства у цьому інфраструктурному секторі. 

Щодо розвитку залізничної інфраструктури, то тут ситуація дещо гірша, вважає Андрій Гмирін. Він нагадує, що в листопаді 2020 року "Укрзалізниця" почала впроваджувати пілотний проєкт про допуск приватних локомотивів до роботи на окремих маршрутах на залізничних шляхах загального користування. Але відтоді держава уклала договір лише з однією приватною компанією. Також у 2021 році "Укрзалізниця" домовилася з французьким виробником Alstom про оновлення 130 вантажних електричних локомотивів. Сума кількарічного контракту — близько $1 млрд, при цьому виробництво частково буде здійснюватися на українських підприємствах, що дозволить створити додатково нові робочі місця. Зрештою, зазначає науковець, наприкінці 2021 року Президент України анонсував початок "Великого будівництва" на залізниці, яке передбачає модернізацію рухомого складу та оновлення залізничних колій тощо. Якщо ці плани почнуть реалізовуватися, можна чекати на прихід чималих інвестицій у сектор. 

За словами експерта, перспективними напрямками розвитку транспортної інфраструктури є морські перевезення та авіація. На обох держава зробила певний поступ. Наприклад, у грудні 2021 року майно державного підприємства "СК "Ольвія" перейшло у концесію на 35 років приватному власнику — групі QTerminals. Очікується, що інвестиції в підприємство складуть 3,4 млрд грн. Така ж доля чекає на Херсонський порт – вже підписані документи приймання-передачі його майна (сума інвестицій сюди може сягнути 320 млн грн). Водночас, зауважує Андрій Гмирін, обидва проєкти реалізуються занадто повільно, а деякі інвестори припинили в них участь. На думку автора, залишаються невирішеними і інші важливі питання: порядок компенсації інвестицій, рівень відрахування дивідендів, методика розрахунку ставок портових зборів. 

Щодо авіаційних перевезень, то тут автор згадує про ухвалену восени 2021 року угоду з ЄС про "Відкрите небо", реалізація якої повинна збільшити кількість авіаційних маршрутів, покращити якість перевезень і знизити ціни на авіаквитки. Також експерт говорить, що протягом 2021 року держава інвестувала в авіаційну інфраструктуру 3,4 млрд грн. А ухвалена програма з розвитку вітчизняного авіабудування на 2021-2030 роки із загальним об’ємом інвестицій понад 34 млрд грн. Однак, і тут є своя ложка дьогтю, зазначає науковець. Він припускає, що угода про "Відкрите небо" завдасть удару по українському бізнесу, якому буде важко конкурувати з європейськими авіакомпаніями, і це треба враховувати. 

Наостанок свого аналізу Андрій Гмирін висловлює своє бачення того, які кроки мала б здійснити держава для більш активного розвитку транспортної інфраструктури і залучення в цю галузь інвесторів. Він пише, що: 

• Для розвитку автомобільного транспорту в Україні державі слід і далі вкладати кошти в розбудову дорожньої інфраструктури, але при цьому не забувати про контроль над фінансовою складовою. Також бізнес чекає на низку нормативних змін (закон про створення Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту; закон про мультимодальні перевезення);
• Дбаючи про розвиток залізничних перевезень, реформи варто проводити дуже обережно. Гадаю, необхідно відійти від практики крос-субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Важливими для залучення інвестицій є вже згаданий Закон про НКРТ, новий Закон про залізничний транспорт, та нормативні акти щодо регламентації ринку приватної тяги;
• Морський сектор чекає зниження ставок портових зборів та відрахувань чистого прибутку Адміністрації морських портів України до держбюджету, а також створення незалежного транспортного регулятора (НКРТ). Методика розрахунку портових зборів та порядок компенсації інвестицій у стратегічні об’єкти портової інфраструктури – це ті нормативні акти, на прийняття яких найбільше чекають інвестори;
• Для авіації необхідно запровадити програму розвитку та модернізації регіональних аеропортів та законодавчі акти, які мають регулювати ключові аспекти, що стримують розвиток. 

 "Переконаний, що транспортна галузь має великий потенціал розвитку. Чи буде він реалізований, залежить від мудрості, а часом і рішучості, українських державних діячів – урядовців і парламентарів", — резюмує Андрій Гмирін.