Розчленування "Укрзалізниці". Кому дістанеться вирізка, а кому — суповий набір
Про крадіжки та форми власності
Почалося все з пробного кулі, запущеного Олегом Устенко, відомим українським економістом і радником президента Володимира Зеленського по економіці, який запропонував реструктуризувати і продати по частинах "Нафтогаз" і УЗ. "Ті монстри, які існують, повинні бути вбиті і розчленовані. Я маю на увазі НАК "Нафтогаз", "Укрзалізницю". Ті монстри, які заважають жити і дихати не дають, типу Державної продовольчо-зернової корпорації, "Укрспирту", повинні просто піти", - підкреслив він. З НАКом все гранично ясно: реструктуризація газового монополіста покладена на Україну у відповідності з умовами Третього енергопакету ЄС, який спрямований на системне усунення монополізму на газовому ринку. Так що "різати" "Нафтогаз" Україні довелося б при будь-якому уряді. З УЗ все дещо складніше.
Концепція приватизації всього і вся в Україні спирається на лаконічне твердження: "крадуть". Цим смисловим тараном вдало розбиваються вщент будь-які твердження про те, що продавати при мінімумі цін на внутрішні активи найбільш ліквідні держпідприємства, м'яко кажучи, нерозумно. Такі корпорації, як "Нафтогаз", залізниця, порти, цінні для інвесторів в першу чергу виходячи з їх монопольного становища на ринку. У будь-якої держави тут виникає дилема: або ефективно управляти, долаючи відсталість державного менеджменту і корупцію, або якісно регулювати діяльність природних монополій у разі їх переходу в приватні руки. Тут не так важливий кінцевий власник, як порядок розподілу монопольних рент. Це може бути грубий механізм відчуження операційної маржі на користь ФПГ або більш ефективна модель розподілу ренти на користь держави (податки) і економіки в цілому (створення симетричних умов конкуренції та рівних правил доступу всіх суб'єктів підприємницької гри до інфраструктурних систем). Лише на перший погляд може здатися, що домінування першої або другої моделі як-то залежить від форми власності. Насправді це не так. І держава може бути ефективним власником, і приватний власник може використовувати належні йому інфраструктурні системи для знімання монопольних рент з населення і бізнесу. Яскравий приклад - газові та електричні мережі, які після переходу у приватну власність не стали ані прозорою, ані ефективніше, ні транспарентнее по відношенню до бізнесу і населенню. І підключення до них так само вимагає "інвестицій", які, по суті, так і залишилися різновидом прихованого монопольного податку.
Скласти олігархічний пазл
Прем'єр-міністр запропонував розділити УЗ на три частини, залишивши у власності держави лише залізничне полотно та пасажирські перевезення. Передбачається приблизно наступне: передача залишків вантажного рухомого складу і тяги в приватну власність (купівля нових американських тепловозів тут як не можна до речі). Другий напрямок - виділення майна базових вузлових елементів УЗ, таких як найбільш ліквідні вокзали, технічні підрозділи тощо Третє - непрофільні активи.
Відповідно до концепції роздержавлення залізниці, прийнятої за попередньої влади, яка, швидше за все, буде використана і нинішньої, процес передбачає три етапи: посилення позицій приватних вагонів і тяги в структурі перевезень УЗ (зараз це в першу чергу структури Ріната Ахметова і Костянтина Жеваго); створення оператора інфраструктури (на базі УЗ), хоча також можливе залучення приватних керуючих, а держава залишиться лише номінальним власником; на фінальній стадії за державою залишаються лише наглядові функції та пасажирські перевезення.
Дана концепція дуже просто пояснюється структурою вантажних перевезень: 20% припадає на вугілля (70% ринку контролюють структури Ахметова), 20% - на залізну руду (тут до Ахметову додається компанія Жеваго), 7-10% - на чорні метали. На зернові культури та перевезення будівельних матеріалів припадає більш 10 і 15% відповідно. Таким чином, майже половина внутрішнього вантажообігу УЗ - це метал, вугілля і руда. І якщо українські аграрні компанії прагнуть обзавестися лише власними зерновозами, то гірничо-металургійних ФПГ необхідно отримати не тільки приватні вагони і тягу, але і взяти в управління системну інфраструктуру "залізяки". Вони розуміють, що вікно можливостей закривається швидко. Довгі роки одним з елементів конкурентної переваги наших металургів були занижені тарифи на вантажоперевезення. Забезпечувалося це політичним лобізмом. Станом на 2018 р. доларовий еквівалент вантажних тарифів УЗ на перевезення вугілля та залізної руди становив $4-5 за 1 т на 500 км (внутрішні перевезення). Тариф за перевезення чорних металів досягав $10, а нафтопродуктів - $15. У той же час в сусідніх країнах, таких як Польща чи Румунія, тариф на вантажоперевезення вже давно відійшов від формування за товарним принципом і є універсальним ціновим індикатором, коливаючись у межах $25-50. Навіть в РФ і Білорусі товарні тарифи з вугілля та металу вище, ніж у нас. За останні роки УЗ провела ряд індексацій тарифів на вантажоперевезення: в 2014-2016 роках - сумарно на 57,5%, в 2018-му - тарифна пауза і знову підвищення в 2019-му, яке до кінця року складе 29,2%. Отримуємо, з одного боку, слабо прогнозовану для бізнесу тарифну динаміку, а з іншого - бажання великого бізнесу створити тепличні умови для своїх перевезень на шкоду технічної модернізації залізниці та інтересам середнього бізнесу, доступ якого до цієї послуги суттєво обмежено.
Таким чином, головні мотиватори структурного роздроблення УЗ - це великі гірничо-металургійні компанії, які послідовно лобіювали введення приватних вагонів, зараз лобіюють введення приватної тяги, а в найближчому майбутньому планують взяти в управління та базову інфраструктуру УЗ.
Збиток на прибутки
Приватизація залізниці часто обґрунтовується твердженням, що "досить витрачати бюджетні гроші на збиткові компанії". Найдивовижніше, що держава нічого не витрачає на УЗ. На відміну від держбанків, які, до речі, ніхто не планує приватизувати і на які держава вже витратила більше $10 млрд.
Насправді ситуація в УЗ часто навмисно подається в негативному контексті.
В 2019-му валютний еквівалент виручки УЗ, швидше за все, наблизиться до показників 2014-го - понад $4 млрд. У гривневому еквіваленті виручка залізниці перевищив у минулому році 83 млрд грн (на 33 млрд грн більше порівняно з 2014-му).
У структурі перевезень 82% займають вантажні і лише 10% - пасажирські перевезення, що дозволяє дотувати останні за рахунок перших.
Показник EBITDA в 2017 р. виріс до 20,2 млрд грн, а в 2018-му скоротився до 16 млрд грн, але це значно вище, ніж "дно" в 2014-му на рівні 9,8 млрд грн. Чому EBITDA не трансформується в чистий прибуток, яка за підсумками минулого року склала всього 0,2 млрд грн, а в 2014-2016 роках - і зовсім були зафіксовані збитки? Основна причина - значні виплати за кредитами, величезні амортизаційні нарахування після індексації вартості основних засобів і значна фіскальне навантаження. Крім того, капітальні інвестиції скоротили операційну маржу з 31% у 2016 році до 19,2% в 2018-м.
Влітку цього року УЗ розмістила єврооблігації на $500 млн терміном на п'ять років з прибутковістю 8,25%. Отримані кошти пішли на рефінансування минулих боргів. До речі, доля капітальних інвестицій та боргів УЗ - одна з інтриг майбутнього поділу: як і у випадку з "Нафтогазом", спостерігається чітка стратегія, спрямована нинішніми топами на форсування капітальних вкладень і одночасно здійснення чергових випусків боргових єврооблігацій. Очевидно, що у випадку реструктуризації оновлені основні засоби, отримані в результаті інвестування державних коштів, відійдуть до нового приватному інвестору, а борги залишаться на старій держкомпанії, залишеної у вигляді юридичної оболонки.
Обсяги вантажних перевезень падають, але це проблема не УЗ, а загальної економічної активності в країні: в 2018-му вони в черговий раз скоротилися до 267 млн т (нижче рівня 1996 р.). І навіть на цих зменшених обсягах залізниця примудрялася створювати вузькі місця. Очевидно, що в разі зростання обсягів перевезень вище позначки в 500 млн т (показник 2007-го), нас чекав би повномасштабний транспортний блекаут.
На даний момент залізниця вже не в змозі підтримувати динамічне економічне зростання. Та "розчленування" - не єдиний варіант вирішення проблеми. В якості альтернативи можна запропонувати ринкові тарифи, капітальні інвестиції та повернення природної монополії залізниці на всі складові вантажного тарифу: вагони, тяга, інфраструктура. На сьогоднішній день УЗ втратила значну частину тарифу внаслідок допуску приватних вагонів. Втратить ще більше, коли з'явиться приватна тяга і "приватні вокзали". А якщо буде віддавати частину інфраструктурної складової тарифу на управління залізничними шляхами - розподіл тарифу на користь УЗ впаде до критичного мінімуму: грошей не буде вистачати навіть на обслуговування боргів.
Тільки при повному поверненні базового тарифу УЗ зможе здійснювати капітальні інвестиції, будувати мости, вокзали, купувати нові основні засоби, модернізуватися і дотувати пасажирські перевезення. Створювати локальні виробництва з системними міжнародними гравцями з випуску вагонів і локомотивів. Але для цього необхідно сильну і ефективну державу.
Ще одна альтернатива - знову-таки повернути монополію на всі структурні елементи тарифу, залучити ЄБРР та/або СБ на умовах міноритарного акціонера, впровадити нові стандарти корпоративного управління, капіталізувати актив і продати системного інвестору з хорошим мультиплікатором під довгострокові соціальні та інвестиційні зобов'язання. З опцією націоналізації у разі порушення базових умов приватизації. Варіант, можливий при наявності спадкоємності влади, відсікання олігархічного дирижизму і загальному зростанні капіталізації української економіки.
Однак поки все йде до того, що в найближчі місяці держава втратить не тільки вагонну частина тарифу, але і тягову і значною мірою - інфраструктурну. В цих умовах держава не зможе не тільки забезпечувати якісне розвиток критичної інфраструктури, але навіть дотувати пасажирські перевезення.