Дороги в розстрочку. Як Зе-влада планує друге "Велике будівництво" за чужі гроші

Вранці — дороги, ввечері — гроші

Міністерство інфраструктури хоче впровадити нову форму державно-приватного партнерства при ремонті і будівництві доріг. У кінці жовтня міністерство презентувало ідею передати приватним інвесторам деякі ділянки доріг на конкурсі. Нововведення ж полягає в тому, що за результатами конкурсу будуть відібрані інвестори, які приведуть дороги в порядок за власні кошти, а потім, за умовами угоди, будуть протягом 20-25 років відбивати вкладення, отримуючи від держави платежі за утримання доріг у належному стані .

Поки що в міністерстві пропонують провести конкурси щодо першого етапу цієї програми. До неї увійдуть шість ділянок автомобільних доріг "Харків-Дніпро-Запоріжжя" (M-29, M-04, M-18); "Бориспіль-Полтава" (М-03); "Херсон-Миколаїв" (М-14); "Київ-Житомир-Рівне" (М-06); "Ягодин-Ковель-Луцьк" (М-07, М-19); "Дніпро-Кривий Ріг-Миколаїв (M-04, H11). За словами міністра інфраструктури Владислава Криклія, загальна протяжність цих трас — близько 1,5 тис. км, вони пов'язують 10 областей і дозволять поліпшити транспортне сполучення для 12 млн українців, які ними користуються. Транспортні чиновники очікують, що в ремонт цих шести автодоріг інвестори вкладуть близько $2 млрд.

Міністерство планує протягом зими-весни наступного року розробити техніко-економічне обґрунтування цього проєкту і проаналізувати ефективність даної форми державно-приватного партнерства, влітку 2021 р. буде проведена підготовка до конкурсів (розробка документації), а самі вони стартують вже восени наступного року

Але це буде тільки перший етап. Далі ця програма будівництва та ремонту доріг у борг буде реалізовуватися вже в значно більшому обсязі. В ході другого і третього етапів, які повинні стартувати в 2023-2024 рр., планується передати інвесторам ще 15 і більше ділянок автомобільних доріг, у ремонт яких вони вкладуть вже понад $7 млрд.

Тут необхідно зробити застереження, що дані дороги не будуть платними. Криклій назвав проєкт "дороги в розстрочку", оскільки цей вид державно-приватного партнерства дещо відрізняється від концесії. При класичній концесії інвестор створює або реконструює за рахунок власних коштів об'єкти, які знаходяться в держвласності, а потім заробляє на їх експлуатації, виплачуючи державі концесійні платежі. Тому віддати дороги в концесію — означає, як правило, віддати інвестору у використання дорогу, яку він приведе в належний стан і буде збирати плату за проїзд. Однак, як уточнив міністр, у цьому випадку дороги будуть безкоштовними для користувачів — інвестор буде ремонтувати дороги і утримувати їх в порядку, за що буде отримувати плату від держави.

Контракти в тумані

Ідея Міністерства інфраструктури виглядає дуже привабливо — інвестори вкладуть власні кошти, а потім протягом років 20 будуть отримувати від держави платежі за утримання цих доріг і таким чином не тільки повернуть витрачене, а й зароблять. Однак, якщо придивитися, все це дуже сумнівно.

По-перше, за станом на сьогодні Мінінфраструктури, рапортуючи про сотні й тисячі кілометрів відремонтованих доріг, не може похвалитися, що мільярди, які виділяються на проєкти "Великого будівництва", розподіляються між підрядниками прозоро. Цього року влада планує відремонтувати близько 4 тис.км доріг, і на це буде витрачено абсолютно фантастична сума — понад 100 млрд грн.

Однак, як уже писала "ДС", контракти на тендерах "Укравтодору" отримує тільки вузьке коло з пʼяти-шести компаній, які і освоюють 80% виділених коштів. При цьому жорсткої боротьби на тендерах, яка вела б до істотного зниження вартості робіт, а отже — економії бюджетних грошей, не спостерігається. В ході тендерів претенденти знижують вартість своїх робіт максимум на 1-5%, після чого виграють і починають освоєння мільярдів. Численні звернення компаній, які регулярно не можуть взяти участь у конкурсах через каверзно складену документацію, заяви активістів і розслідувачів про непрозорість витрачання коштів — залишаються без відповіді. Хто в такій ситуації взагалі може гарантувати, що конкурси на ремонт і утримання доріг "у розстрочку" будуть проведені прозоро, і підряди на суму $2 млрд (і це тільки на першому етапі) не отримають "свої" компанії, які сьогодні добре заробляють на відсутності конкуренції в дорожньому будівництві?

Точно підрахувати, скільки втрачає бюджет на картельних змовах при будівництві доріг зараз, досить складно — розслідувачі, такі як "Ліга антитрасту", можуть бачити лише окремі зловживання, що вони зловили за хвіст. Наприклад, незрозуміле подорожчання на третину вартості асфальту, який, навпаки, повинен був дешевшати на тлі зниження цін на нафту. Втім, деякі підрахунки є. Засновниця "Ліги антитрасту" Агія Загребельська з посиланням на дослідження Світового банку відзначала, що картельна змова в дорожній сфері веде до подорожчання вартості ремонту доріг приблизно на 40%.

За чий рахунок банкет?

Ця схема приваблива для нинішньої влади ще й тим, що вона фактично нічим не ризикує — бюджетних коштів на ремонт доріг виділятися не буде, це будуть гроші інвесторів, тому пред'явити претензії обґрунтованості витрат буде нікому. А ось розплачуватися за контрактами з приватними інвесторами доведеться вже наступним урядам. І якщо договори будуть укладені так "прозоро", як гроші на дорожнє будівництво розподіляються сьогодні, то це може стати дуже зручним способом заробити наближеним до нинішньої влади компаніям за рахунок майбутніх бюджетів.

Інвестори, вкладаючи мільярди доларів в українські дороги, напевно захочуть міцних гарантій повернення коштів — тобто державних гарантій. Україна ж має не один сумний приклад, коли великі контракти були не виконані, а тяжкість погашення боргів лягала на держбюджет. Зокрема, найбільш показова історія — із залученням урядом Миколи Азарова в 2012 р. $1,5 млрд кредиту від Експортно-імпортного банку Китаю на користь Державної продовольчо-зернової корпорації України. Гроші були взяті для закупівлі зерна в українських аграріїв і подальшої його відправки в Китай. Контракт був розрахований на 15 років. Однак станом на березень цього року ДПЗКУ все ще залишалася винна китайській стороні понад $1 млрд. При цьому пропало близько $280 млн кредитних коштів — частина грошей так і не була отримана за поставки зерна, а частина — витрачена неефективно. На березень цього року на рахунках корпорації залишалося менше $400 млн з отриманих $1,5 млрд, і цих коштів має вистачити для виплат по кредиту тільки до середини наступного року.

Міністерство фінансів у звіті про фіскальні ризики, який подавався до проєкту бюджету на 2021 р. вже прогнозувало, що в наступному році ДПЗКУ може виявитися нездатною виплачувати борг китайській стороні, і турботу по його погашенню буде змушена взяти на себе держава.

До речі, сумнівні рішення щодо залучення кредитів були і в сфері дорожнього будівництва: із загальної суми, яку планувалося використовувати на ремонт доріг у цьому році, 19,3 млрд грн були отримані "Укравтодором" у вигляді кредиту у державного Укрексімбанку. Щоб позика відбулася, "Укравтодору" були надані держгарантії. Однак компанія не має власних джерел доходу, а оперує коштами, отриманими з бюджету. Тому насправді борг державного "Укравтодору" державному Укрексімбанку буде повертати саме держава.