Золоті рейки. Скільки грошей закопають в проєкт "високошвидкісної залізниці"

Плани на мільярди доларів

Вартість будівництва високошвидкісної залізниці в Україні, де громадяни вже давно мріють добиратися всього за кілька годин зі столиці в Одесу до моря, до Львова — на Різдво або до Харкова — у справах бізнесу, обійдеться в $ 2-5 млрд.

Такі суми озвучив заступник директора департаменту інвестиційної діяльності "Укрзалізниці" Володимир Шемаєв. Для порівняння він узяв аналогічні проєкти в інших країнах. Наприклад, будівництво високошвидкісної дороги "Анкара-Сівас" в Туреччині протяжністю близько 400 км обійшлося в 1,5 євро млрд, а в Єгипті швидкісна залізнична магістраль протяжністю 660 км буде коштувати $4,5 млрд.

"Тому, я припускаю, що для будівництва нової високошвидкісної залізничної магістралі в Україні необхідно від $2 до $5 млрд у залежності від напрямку і особливостей ландшафту", — пояснив Володимир Шемаєв, додавши, що це цілком адекватна ціна для проєкту національного масштабу.

Він також нагадав, що ще на початку року "Укрзалізниця" підписала з італійським оператором Ferrovie dello Stato Italiane меморандум про розвиток в Україні високошвидкісного залізничного сполучення. Тепер УЗ готує технічне завдання, на основі якого італійська компанія розробить попереднє ТЕО (попереднє техніко-економічне обґрунтування) будівництва трьох високошвидкісних маршрутів: "Київ — Львів — держкордон", "Київ — Полтава — Харків" і "Київ — Одеса". Це попереднє ТЕО має дати відповідь: на яких маршрутах доцільно будувати високошвидкісний рух, а на яких — ні. Після чого буде виконано вже повноцінне ТЕО будівництва, а саме будівництво може початися не раніше 2023 р.

Продовжуємо говорити

Це не перша заява влади (або керівництва держкомпанії) про плани по будівництву в Україні високошвидкісних магістралей. Зокрема, їх озвучував ще в лютому цього року президент Володимир Зеленський на Всеукраїнському форумі "Україна 30", поставивши собі за мету — щоб поїздка по країні для громадян займала максимум 3-4 год.

А тодішній міністр інфраструктури Владислав Криклій анонсував, що вже в цьому році стартує проєкт будівництва високошвидкісної залізничної магістралі довжиною 2 тис. км, на якій будуть курсувати поїзди зі швидкістю 250 км/год і більше. Першим напрямком повинен був стати "Київ — Львів — держкордон" протяжністю 896 км. І при цьому заступник міністра інфраструктури Дмитро Абрамович уточнював, що цей великий проєкт розпочнеться з будівництва зовсім маленької ділянки між Львовом і західним кордоном України.

Однак на дворі вже кінець вересня, але поки про початок будівництва навіть невеликої ділянки великого проєкту нічого не чути. Замість цього озвучені чергові плани і передбачувана вартість їх реалізації.

Скільки коштує дорогу побудувати?

Раніше експерти вже озвучували цифри, згідно з якими будівництво 1 км високошвидкісної залізниці коштує близько $80 млн і, за їхніми розрахунками, щоб зв'язати між собою такими магістралями Київ, Одесу і Львів, потрібно вкласти протягом 10 років близько $18 млрд.

І не зрозуміло, за чий рахунок буде оплачуватися цей залізничний банкет. Для того щоб профінансувати настільки дороге будівництво, потрібен інвестор, який захоче повернути в осяжному майбутньому вкладені кошти. Повернути їх можна за рахунок прибутку від пасажирських залізничних перевезень, які на сьогодні — збиткові, і субсидуються за рахунок перевезень вантажних.

Збиткові перевезення через те, що УЗ виконує соціальну функцію — перевозить пасажирів задешево. Ще в 2018 р. Український інститут майбутнього підготував звіт про стан залізниці в Україні та її перспективи до 2030 р. Згідно з документом в Україні середня ціна квитка коливалася між 10 і 15 євро, і за цим показником ми відставали в 2,5-10 разів від європейських країн. Наприклад, квиток у Польщі обходиться пасажиру в 30-40 євро, у Німеччині — 130-140 євро. В результаті тільки в період 2016-2020 рр. пасажирські перевезення принесли "Укрзалізниці" збитків більш ніж на 50 млрд грн. Тому прибутковість роботи УЗ можна забезпечити, якщо кардинально підвищити вартість залізничних квитків. Однак тоді виникне наступна перешкода — який відсоток українців зможе дозволити собі таку поїздку?

Є й альтернативний варіант — профінансувати мегазалізничне будівництво за рахунок державного бюджету.

Ймовірно, тому вже зараз керівництво УЗ шукає можливості запуску швидкісних поїздів, не зв'язуючись з повноцінним будівництвом нової колії. Як мінімум таке може бути на ділянці "Київ — Львів". Там, за словами Шемаєва, високошвидкісний рух буде організован за існуючим маршрутом через Вінницю, Хмельницький та Тернопіль, де вже можна проїхати зі швидкістю 160 км/год. Хоча без добудови не обійтися: на окремих ділянках треба буде прокласти спрямні ділянки залізниці, де можна буде розвивати швидкість до 200-220 км/год. З урахуванням того, що обсяги перевезення вантажів залізницею за останні 10 років сильно скоротилися (якщо в 2011 р. УЗ доставляла 470 млн т, то за підсумками 2020 р. — 305 млн т), тобто на дорозі стало вільніше — цей варіант виглядає більш реалістично.

Не виконали домашнє завдання

Однак і без реалізації масштабних проєктів світового рівня "Укрзалізниці" є куди витратити гроші. Український інститут майбутнього підраховував, що при протяжності залізничного полотна в майже 20 тис. км 40% його потребує термінового ремонту і модернізації. Однак істотного прориву в темпах модернізації з тих пір не відбулося. Наприклад, у 2020 р. "Укрзалізниця" капітально відремонтувала тільки 52 км і реконструювала 141 км головних колій, і при цьому обсяги робіт у порівнянні з 2019 р. скоротилися на 60%. За перші п'ять місяців цього року середній ремонт був виконаний тільки на 205 км колій, капітальний — на 16 км, а реконструкція — на 101 км.

Але ці обсяги і близько не відповідають тому, що необхідно ремонтувати і реконструювати, щоб просто втримати залізницю в працездатному стані, не кажучи вже про реалізацію якихось високошвидкісних проєктів. Український інститут майбутнього підрахував, що до 2030 р. обсяг необхідних інвестицій у залізничний транспорт варіюється від $30 до $60 млрд, і при цьому більше половини цих грошей потрібно вкласти саме в оновлення інфраструктури — полотна і всього, що потрібно для руху поїздів.

При цьому в 2020 р. у порівнянні з 2012 р. обсяги капвкладень в оновлення основних фондів зменшилися майже на третину, а в доларовому еквіваленті — майже в п'ять разів. У цілому ж за останні п'ять років план по капітальних інвестиціях в "Укрзалізниці" був виконаний тільки на 65%, а частка коштів, які в 2016-2020 рр. збиралися направити на оновлення і модернізацію рухомого складу, не дотягувала до 44%.

До того ж в Україні й досі так і не прийнятий закон "Про залізничний транспорт". Хоча саме він повинен імплементувати європейські директиви в українське законодавство, тобто — поставити "Укрзалізницю" на "європейські рейки". Зокрема, цим законопроєктом передбачено створення конкурентного ринку перевезень пасажирів і вантажів, а також застосування вільних тарифів на ці перевезення.

Однак проєкт закону, який був зареєстрований у парламенті в серпні 2019 р. й досі лежить без руху.

Ну а плани з будівництва швидкісних залізничних доріг в Україні поки що виглядають як дуже-дуже далека перспектива.