Нові фантазії Омеляна. Навіщо міністру прокладати вузькоколійку до Одеси
Міністр інфраструктури Володимир Омелян домовився з італійської компаній Italferr про розробку італійцями техніко-економічного обґрунтування впровадження високошвидкісного залізничного сполучення в Україні. За задумом міністра, високошвидкісна магістраль повинна зв'язати Львів і Київ, а також Київ і Одесу. "Це мегапроект, реалізація якого не тільки змінить залізничний сектор, але і позитивно позначиться на економічному стані ряду регіонів, значно розширить потужності існуючих сфер виробництва і запустить нові", — сказав Омелян.
Розмови про підвищення швидкості пасажирського залізничного сполучення ведуться вже давно, і начебто нічого незвичайного в планах міністра немає. За винятком одного — маршрут планується організувати на колії європейського стандарту шириною 1435 мм замість поширеного в Україні стандарту 1520 мм. Різниця в 85 мм насправді астрономічна.
Тут слід зробити невеличкий відступ і пояснити, що ширина колії залізничного полотна 1520 мм використовується у всіх країнах СНД (включаючи Україну), а також Литві, Латвії та частково Естонії. Залізничне полотно з шириною колії 1435 мм використовується практично у всіх країнах Східної та Південної Європи (за винятком Португалії та Іспанії), а також у Туреччині. Різниця в ширині колії призводить до того, що всі залізничні вагони, що з України йдуть в західному напрямку і назад, при перетині кордону треба переставляти на візки з іншою шириною коліс.
Проект Омеляна означає, що зі Львова до Києва, а звідти до Одеси буде прокладена колія, по якій звичайні потяги їздити не зможуть. Така собі окремо виділена залізниця для спеціальних поїздів. В кінці минулого року Омелян вже озвучував, що проект будівництва такої залізничної гілки з Києва в Одесу може коштувати від 500 до 800 млн євро, і це без урахування вартості локомотивів і вагонів, які потрібно буде закупити. Імовірно будівництво залізничної гілки з Києва на Львів обійдеться в меншу суму, якщо не вдвічі дорожче. Загалом весь проект нових маршрутів між Києвом, Львовом та Одесою, за приблизними і скромними підрахунками, може коштувати до 2 млрд євро.
Виникає цілком логічне запитання: а чи варта шкурка вичинки? Адже прокласти нове залізничне полотно на які належать державі землях вздовж автотраси Київ–Одеса (як передбачає Омелян) — це ще півсправи. Потрібно буде також завести колії євростандарту безпосередньо в Одесу, підвести до вокзалу (не буде ж високошвидкісний потяг доставляти пасажирів на околиці міст), вирішити безліч технічних і організаційних питань сумісності колій різної ширини. Ті ж труднощі і при будівництві дороги на Львів. Це складний проект поєднання в одній країні двох окремих залізниць. Щоб було зрозуміліше, уявіть собі, що ви придбали електроприлад, розрахований на живлення від мережі 127 В, і намагаєтеся їм користуватися в повсякденному житті, тоді як всі розетки у вас заточені під 220 В. Представили? У світі є приклади, коли в країні використовуються колії двох стандартів одночасно. Однак, по-перше, такі приклади можна перерахувати по пальцях однієї руки, а по-друге, вони часто використовуються для спрощення доставки вантажів з сусідніх країн з іншим стандартом колії.
А тепер давайте подивимося на вигоди, які може дати цей "мегапроект". Як заявляв Омелян, з Києва на Одесу можна буде пустити три-чотири потяги, які будуть долати цю відстань за дві години. Безсумнівно, виграш у швидкості від цього проекту більш ніж очевидний — сьогодні "Інтерсіті" долає цей маршрут за сім годин, а інші пасажирські поїзди витрачають від дев'яти до 13 годин. Однак варто заради швидшого руху всього лише чотирьох поїздів витрачати цілий мільярд євро? Яка від цього буде віддача? І за рахунок чого будуть окупатися вкладення величезної (за мірками України) інвестиції? Омелян припускає, що ціни на квитки за новим маршрутом складуть 500-700 грн, але при таких цінах проект не буде самоокупним. І хто ризикне вкласти 1 млрд євро в цей проект? Запитань поки що більше, ніж відповідей.
Приблизно така ж ситуація і з західним напрямком — між столицею та Львовом на сьогодні курсують лише три поїзди (не рахуючи проходять). Нескладно підрахувати, скільки пасажирів отримають вигоду від швидкої поїздки між кінцевими пунктами.
Набагато більш ефективним представляється проект, при якому кошти будуть спрямовуватися на підвищення швидкості руху поїздів на всіх напрямках, що користуються попитом, а не тільки на цих двох. До речі, "Інтерсіті" сьогодні з Києва в Одесу їде з середньою швидкістю трохи вище 70 км на годину. На інших напрямках та ж ситуація, швидкісний поїзд може видати велику швидкість, але стан полотна не дозволяє використовувати цей потенціал. Це як їздити на Ferrari розбитими сільськими дорогами. Тому Україні слід комплексно лікувати всю свою залізну дорогу, а не робити приємні для особистого піару, але дуже дорогі винятки для окремих напрямків.