Схема Вітренка. Чи зможе "Нафтогаз" із власною мережею АЗС збити ціни на бензин

За завданням президента Україні Володимира Зеленського НАК "Нафтогаз України" має створити мережу автозаправних станцій (АЗС) і стати її оператором, щоб не допускати занадто сильного підвищення цін на роздрібному ринку пального. Базою для цього, найімовірніше, стане понад сотня готових до передачі йому АЗС мережі Glusco, яку пов´язують із звинуваченим у держзраді нардепом від ОПЗЖ і кумом російського президента Віктором Медведчуком. Але чи справді новий оператор зможе впливати на ринок, як заявляє голова НАК "Нафтогаз" Юрій Вітренко? Кому і для чого такий оператор потрібен? Відповідь здебільшого залежить від того, які саме проблеми є на ринку.

Загарбницька війна Росії проти України в усіх сенсах підірвала ринок пального. Об´єктивні чинники — втрата імпорту з країн-агресорів (РФ та Білорусі) та морським шляхом, знищення Кременчуцького НПЗ та десятків нафтобаз, високі ціни і обмеженість ресурсу в Європі, ускладнена логістика, підвищений попит з боку аграріїв і поступове відновлення ділової активності в Україні — призвели до дефіциту бензинів і дизпального (ДП) на автозаправках. А ціни різко пішли вгору, навіть попри березневе скасування акцизів і маже трикратне зниження ПДВ на ввезення в країну пального. Але це не вся історія.

Планка і маржа

Ситуацію з пальним формували й чинники, на які легше впливати адміністративно. Власне, один з них тимчасово прибрали з 17 травня — державне регулювання роздрібних цін. Відбувалося воно за складною формулою (до речі, ще з травня 2021 р.), а на меті мало обмеження на АЗС прайсу на пальне як стратегічно важливий товар (за прийнятного рівня прибутковості бізнесу). Але чи вигідно так працювати? В умовах дефіциту трейдери мали можливість продавати ресурс на оптовому ринку (де не було регулювання) дорожче, ніж на роздрібному, що лише посилило "посуху" на заправках або спонукало деяких операторів порушувати цінову планку. Щоб задовольнити бізнес і подолати дефіцит, уряд і призупинив регулювання цін.

Тепер, навпаки, посилився інший чинник — апетити гравців ринку (трейдерів та власників АЗС, які можуть бути одночасно тими самими трейдерами), або більш формально — бажаний маржинальний дохід (виручка мінус змінні витрати). Посилився внаслідок призупинення цінового регулювання, а отже й зростання маржі до рівня, який визначає ринок за умов браку ресурсу і ажіотажного попиту.

Тут зробимо ремарку. Дрібніші бізнеси, які раніше, ймовірно, не могли закупитися на спотовому ринку в Європі так, щоб вигідно продати пальне в Україні за обмежених роздрібних цін, тепер, нарешті, женуть бензовози. Цей процес фіксує консалтингова група "А-95%". "Кількість імпортерів по кожній з позицій — бензин, дизпаливо, скраплений газ — зросло протягом травня удвічі. Максимальний показник — майже 60 суб’єктів — імпортують дизпаливо. Це перший результат скасування держрегулювання цін, все більше середніх та малих компаній їде за пальним у Європу. Наступний етап — збільшення обсягів постачання", — повідомив у Facebook директор КГ "А-95" Сергій Куюн. Отже, це аргумент на користь скорочення дефіциту. У перспективі наповнення АЗС ресурсом може скоригувати ціни вниз.

Інший факт, що є ті, хто й так завозив і завозить в Україну пальне за цінами нижче 40 грн/л. Наприклад, головний редактор видання "Нафторинок" 17 травня, в день призупинення регулювання, опублікував дані про те, що середня ціна імпорту ДП на західному кордоні після 10 травня ще не перевищувала 40 грн/л. Можна дійти висновку, що тепер такі імпортери абсолютно легально розраховують на величезну маржу. Адже, з одного боку, на митниці прибрали акциз на пальне (і лишили неповний ПДВ 7%), а з іншого — ціни на АЗС щонайменше перевалили за позначку 50 грн на бензин і 56 грн — на ДП. Бачимо велику суму на доставку й розподіл по Україні, яку оплачує кінцевий споживач. І як ми з´ясуємо далі, це не межа.

Зліт цін

Перейдімо до даних з ринку. За інформацією КГ "А-95", яку наводить сайт "Мінфін", з 1 квітня до 2 червня в середньому на АЗС бензин А-95 подорожчав приблизно наполовину — з 33,7 до 50,25 грн/л, власне як і ДП — з 36,99 до 56,53 грн/л. Ціни потроху почали підтягуватися вгору з кінця квітня (тоді виник масштабний дефіцит) й передбачувано злетіли після зняття держрегулювання (до 17 травня ця планка становила 39,86 грн/л для бензину і 42,31 грн/л для ДП). Однак такі середні дані більш інформативні щодо динаміки, аніж щодо сум, через особливості вибірки: АЗС, що виставляють високі розцінки, можуть просто не надавати свої прайси для неофіційного моніторингу. "Вони [наведені ціни, — "ДС"] відображають лише невеликий сегмент ринку, учасники якого надають щоденну інформацію групі "А-95". "Психея" теж займається моніторингом ринку, і ми бачимо, що велика кількість учасників відмовляються оприлюднювати ціни, керуючись власними міркуваннями", — пояснив нам директор спеціальних проектів НТЦ "Психея" Геннадій Рябцев. 

За його даними, зараз абсолютна більшість трейдерів має від реалізації літра пального набагато більше, ніж вони отримували до війни. Чіткі суми чи відсотки назвати важко, бо на ринку десятки операторів. "Усе залежить від того, за якою ціною компанія продає пальне. Але якщо компанія сама постачає пальне і потім продає за 80 грн, то щонайменше вона бере собі в кишеню понад половину, 60% від ціни", — уточнив Геннадій Рябцев.

Але чому ж так сильно злетіли розцінки на стелах попри зниження податкового навантаження на імпорт? Це пояснюється нееластичністю за ціною такого життєво необхідного товару, як пальне (попит на нього не падає зі збільшенням прайсу). Ось як це пояснює економіст Олексій Кущ: "Щодо пального, то зниження податків ніколи не призведе до зниження ціни в умовах ажіотажного попиту. Простими словами, якщо покупець готовий платити 2 євро за літр, то йому й будуть продавати за 2 євро хоч з податками, хоч без. Податки в цьому випадку лише впливають на рівень маржі власників АЗС".

Згоден з цією аргументацією і директор енергетичних програм Центру Разумкова Володимир Омельченко. "Дивним було рішення щодо скасування акцизу та зниження ПДВ до 7%. Від нього не виграли ні споживачі, ні державний бюджет. Це лише призвело до перерозподілу грошових потоків, за прогнозом 90 млрд грн у 2022 р. на користь нафтотрейдерів за рахунок державного бюджету та споживачів", — написав він у своєму блозі на Facebook.

Ласий шмат

Аналіз ситуації на ринку пального з прив´язкою до маржинальності цього бізнесу дає можливість зробити кілька висновків щодо діяльності "Нафтогазу" як оператора АЗС. Отже, в теорії, за умов недосконалої конкуренції, що склалася, підзвітний державі гравець із значною часткою ринку пального міг би принести користь. Він мав би впливати на вартість бензину і ДТ для споживачів (даючи цінові орієнтири, щоб іншим операторам було невигідно завищувати прайс) і пропозицію пального (закуповуючи великі обсяги, щоб не було дефіциту). Власне, так і обґрунтував ідею створення "національного оператора" АЗС Юрій Вітренко в інтерв´ю "Інтерфакс-Україна": "Існує певна недовіра до приватних великих мереж АЗС: що є певні змови, що ціни інколи бувають завищеними. Коли є державний гравець із суттєвою часткою ринку — 15-20-30%, тобто не 100%, але й не 1% — тоді є більше довіри, що у споживачів є можливість купувати за справедливою конкурентною ціною… Це буде примушувати приватних операторів теж не задирати ціни".

Однак експерти сумніваються, що на НАК справді пом´якшить проблеми на ринку пального.

"Хіба у нас є нестача АЗС? Чи брак постачальників? У нас навіть вже є напівдержавна соціально відповідальна мережа "Укрнафти" (537 АЗС) та дружня їй мережа "Привату" (1000 АЗС), які завжди тримають мінімальні ціни на заводський продукт. Навіщо ще одна? Чи НАКу нема чим займатись? Може, зайві гроші з’явились?.. Дивний проект", — оцінив ідею Сергій Куюн.

Крім того, 100 чи навіть 200 заправок, які можуть з´явитися у "Нафтогазу", не виглядають значною часткою на ринку, щоб виставляти цінові орієнтири. "Велика компанія — це та, що має 100 заправок, тоді як в Україні 6500? Тим більше половина з них фактично не можуть працювати. Можна, звісно, ще згадати 80 заправок "Татнєфті", які немовби прийшли з 90-х років. Нехай 180 чи 200 заправок [буде у "Нафтогазу", — "ДС"], але деякі з них у східних регіонах і працювати не можуть. А ті, що розташовані в Києві і області, потребують реконструкції", — не вірить в те, що "Нафтогаз" зможе відчутно впливати на ринок пального Геннадій Рябцев.

На його думку, й мета Вітренка не в цьому, а в тому, щоб просто відхопити шмат вигідного бізнесу. "Немає жодних підстав думати, що якщо у групи "Нафтогаз" з´являться в управлінні якісь АЗС, то на них буде реалізовуватися пальне за цінами нижчими, ніж у конкурентів. Тобто це, швидше за все, намагання отримувати прибуток ще одним шляхом, отримавши задарма щонайменше сотню АЗС і відповідну інфраструктуру. Само собою, щоб отримати цей ласий шматок, який коштує понад $100 млн, можна обіцяти що завгодно", — вважає директор спеціальних проектів НТЦ "Психея".

Лишається загадкою, а на що ж розраховував Вітренко, говорячи про потенційні 15-30% ринку під оператора АЗС від "Нафтогазу"? Є варіант, що він мав на увазі також заправки "Укргазвидобування" та "Укрнафти", яка наполовину належить НАК. Однак Вітренко у вказаному інтерв´ю не відповів на пряме запитання щодо об´єднання всіх цих активів разом зі станціями Glusco в єдиний пул. Хай там як, а це лише повертає нас до запитання Сергія Куюна: навіщо нам при таких розкладах ще один "дивний проект" від "Нафтогазу". 

Отже, ми з´ясували, що через об´єктивні чинники, пов´язані з війною, на роздрібному ринку пального виник дефіцит. При цьому зростають ціни, які в умовах ажіотажного попиту, податкових та регуляторних послаблень покривають дедалі більшу маржу продавців. Проте "Нафтогаз", який заявив претензію на створення "національної мережі" АЗС, навряд чи стане настільки великим гравцем, щоб, як каже Вітренко, давати ринку орієнтир і "примушувати приватних операторів теж не задирати ціни". Натомість "Нафтогаз", імовірно, сам хоче задарма отримати понад 100 АЗС, щоб на них заробляти.