За прикладом Приватбанку? Що РНБО Зеленського зробить з МАУ Коломойського

Термінові заходи

Кабінет Міністрів протягом місяця повинен буде вирішити проблему боргів і неплатежів найбільшої української авіакомпанії "Міжнародні авіалінії України" (МАУ). Таке рішення ухвалила Рада національної безпеки і оборони (РНБО) на своєму засіданні 20 серпня після того, як заслухала доповідь профільного заступника міністра інфраструктури і голови СБУ.

Секретар РНБО Олексій Данілов пояснив, що Кабмін повинен вирішити проблему неплатежів МАУ на адресу державного аеропорту "Бориспіль", підприємства "Украерорух" (яке управляє повітряним рухом на території України і збирає з авіакомпаній плату за провід їх літаків) і Державної авіаційної служби, яка збирає збори в спеціальний фонд фінансування витрат на авіаційну діяльність та оплачує участь України в міжнародних авіаційних організаціях.

Кабмін повинен буде затвердити план заходів щодо мінімізації ризиків через неплатежі МАУ, яка виявилася в незадовільному фінансовому стані, і при цьому Данілов додав, що не можна допустити повторення ситуації з авіакомпанією "Аеросвіт".

"Аеросвіт" — це авіакомпанія, яка, як і МАУ, належала бізнесменові Ігорю Коломойському, була одним з основних авіаперевізників в Україні і збанкрутувала в 2012 р., залишивши після себе 8,4 млрд грн боргів.

Не заплатити буде не можна

Однією з причин того, що влада вирішила всерйоз зайнятися проблемами боргів МАУ, які тягнуться вже не перший рік, може бути зміна в цьому році правил оплати авіакомпаніями послуг з аеронавігаційного обслуговування.

Сьогодні оплата цих послуг виглядає так. Якщо літак летить, наприклад, з Києва до Варшави, то за проходження тієї частини маршруту, яка проходить над Україною, рахунок авіакомпанії виставляє "Украерорух", а над Польщею — рахунок виставляє Євроконтроль, Європейська організація з безпеки повітряної навігації. Якщо авіакомпанія не сплатить рахунок Євроконтролю, то її обслуговування просто зупинять. Але в Україні з неплатежами ситуація була більш привільна — МАУ довгий час не оплачувала послуги "Украероруху", оскаржуючи оплату в судах, і сформувала станом на 2019 р. борг у розмірі 1 млрд грн.

Але з 1 листопада цього року система оплати повинна змінитися — Україна приєднається до загальної системи маршрутних зборів Євроконтролю, і тепер уже Євроконтроль буде виставляти авіакомпаніям рахунки за проходження суден у тому числі над Україною, а потім вже сам буде оплачувати роботу "Украероруху". Не оплатити польоти над Україною стане просто неможливим. І якщо МАУ раптом не матиме грошей на оплату послуг Євроконтролю, це буде означати припинення польотів цієї авіакомпанії, про що і сказав Данілов.

Варіанти на вибір

Який же план вирішення боргової проблеми може сформувати Кабмін після місячних роздумів? Варіантів може бути кілька. Наприклад, запропонувати списати борги МАУ або реструктуризувати їх, або — надати авіакомпанії пільговий кредит.

Однак засновник-партнер компанії Aviaplan LLC Євген Трескунов зазначає, що пільговий кредит потрібно буде в такому випадку пропонувати на рівних всім авіакомпаніям України, які постраждали від пандемії та інших зовнішніх факторів. А якщо проводити реструктуризацію боргів, то незрозуміло, за рахунок чого вони будуть оплачені і як це буде прогарантовано.

Ще один варіант — часткова або повна націоналізація МАУ. Цей варіант, крім іншого, дозволить виконати і обіцянку Володимира Зеленського створити до кінця року національну авіакомпанію, якою володіла б держава.

Однак чи хоче Ігор Коломойський розлучитися зі своїм авіаційним дітищем, особливо — на тлі кризи в авіаперевезеннях і збитків авіакомпанії? Поки відповіді на це питання немає. З одного боку — МАУ знаходиться в непростому фінансовому становищі. За минулий рік вона отримала чистий збиток в 4,5 млрд грн, тоді як за 2019 р. у неї було 1,6 млрд прибутку.

З іншого — сьогодні ситуація на авіаційному ринку почала поступово змінюватися на краще. Олексій Бурчевський, фахівець з авіаційного права, зазначає, що хоча криза, яка пов'язана зі скороченням польотів через коронавірус, дуже сильно вдарила по авіаційній галузі, і вона отримала значні збитки, але все ж жоден з українських авіаперевізників за цей час не збанкрутував. А в зв'язку з тим, що в останні три місяці спостерігалося зростання авіаперевезень, є всі шанси, що авіакомпанії в майбутньому ще більше нарощуть обсяги. "Якщо дивитися на тенденцію, то вона позитивна", — зазначив він.

Це ж підтверджує і статистика "Украероруху" — в липні цього року компанія обслужила майже 27 тис. польотів українських і зарубіжних авіакомпаній, а це — 70% від докризового рівня за відповідний період 2019 р. При цьому українські авіакомпанії в липні виконали майже 9 тис. польотів, що на 20% менше в порівнянні з червнем 2019 р.

Як наслідок, покращилися фінансові справи і у МАУ — чистий прибуток компанії за підсумками першого півріччя цього року склав 21,7 млн грн. Це було досягнуто за рахунок реалізації антикризової програми по реструктуризації витрат, оптимізації штату співробітників і мінімізації витрат, а щомісячні операційні витрати компанії вдалося скоротити втричі.

Однак ситуація все ще залишається складною для МАУ — президент компанії Євген Дихне в цьому місяці заявив, що компанія виконує чверть від обсягу перевезень 2019 р. і очікує відновлення перельотів в обсязі літа 2019 р. не раніше, ніж у квітні 2025 р. І це — за умови, що ситуація з коронавірусом буде розвиватися прогнозовано.

Держава може стати партнером?

Однак, на думку Євгена Трескунова, у МАУ є загрози і проблеми, які викликані військово-політичними факторами, що лежать за межами впливу менеджменту компанії. Зокрема, для МАУ поетапно було блоковано повітряний простір Росії — починаючи з 2014 р. "Росаеронавігація" почала відмовляти МАУ використовувати його для регулярних рейсів. Також для МАУ заблоковано повітряний простір над сходом України і Кримом, через що рейси на схід займають на 1,5 години більше, хоча зарубіжні конкуренти летять через Росію і не несуть таких витрат. Крім того, борт МАУ в січні 2020 р. був збитий у Тегерані, а компанія була змушена скасувати низку рейсів на Близький Схід. Ще один фактор: під час пандемії зарубіжні авіакомпанії отримали держпідтримку, в той час як українські не те що не отримали такої підтримки, але їм навіть не виплатили обіцяну компенсацію витрат на порожніх перегонах для повернення українців додому в березні-червні 2020 р.

Також вже в цьому році був заблокований повітряний простір Білорусі, що в комбінації з блокуванням польотів через територію Росії і Криму фактично призвело до неможливості реалізації моделі мережевого перевізника, по якій будувалася МАУ.

На думку Євгена Трескунова, оскільки у керівництва країни й досі немає ясності, якою має бути модель національного перевізника і немає ніякої реальної економічної доцільності в її створенні з нуля і за державний рахунок, то викуп пакета акцій МАУ за борги і подальший вплив на фінансовий стан мережевого перевізника в інтересах держави — це єдиний шлях для вирішення обох проблем: не допустити банкрутства МАУ і повернути їй повноцінний статус національного перевізника, але з контролем від держави. Теоретично, якщо держава погасить борги компанії і здійснить низку фінансових вливань, то стане акціонером, отримає право брати участь у роботі наглядової ради компанії і зможе встановити над нею жорсткий контроль.

Однак, на думку Олексія Бурчевського, участь держави в авіакомпанії загрожує протекціонізмом, і це вже було колись з тією ж МАУ, коли вона була частково у державній власності.

Крім того, державно-приватне партнерство у випадку з Ігорем Коломойським ніколи не було гладким. Треба згадати хоча б історію з "Укрнафтою", коли, маючи близько 42% акцій, колишні власники Приватбанку фактично контролювали всю компанію, хоча державі належало 50%+1 акція. А неодноразові спроби держави поділити "Укрнафту" між акціонерами і розлучитися, припинивши таку співпрацю, поки успіхом не увінчалися.

Так що перспективи МАУ в цілому залежать від того, які стосунки на сьогодні зберігаються між Зеленським і Коломойським. Ініціатива РНБО щодо авіакомпанії може обернутися як дружньою допомогою близькому олігархові, так і недружньою націоналізацією, як це було з Приватбанком.