Об'їзд за 85 млрд. Як Зеленський остаточно задушить Київ у пробках

12 серпня новий проєкт у дорожній сфері спільно представили Державне агентство автомобільних доріг України ("Укравтодор") і Офіс президента. Проєкт буде реалізовуватися в рамках програми "Велике будівництво"; першу ділянку почнуть зводити у 2021 р.

Суть проєкту в тому, що 150-кілометрове півкільце має з'єднати основні міжнародні траси, що проходять через столицю, і розвантажити Київ від потоку (вантажного в основному), що на 40% складається з транзитного транспорту. З цього транзитного потоку 70%, за задумом дорожників, піде обхідною дорогою.

"КОД — це не просто умовний концепт, а конкретний план дій для "Укравтодору" і всієї держави, адже для його втілення потрібно об'єднати зусилля всіх гілок, на центральному і місцевому рівнях, – сказав про проєкт глава "Укравтодору" Олександр Кубраков. – Київська обхідна дорога стане навіть масштабнішою за знамениту дорогу Н-31, яка з'єднає Київ і Дніпро, адже КОД зшиває швидким і комфортним маршрутом п'ять міжнародних трас і головні міста країни".

Проєкт (при належному фінансуванні) обіцяють реалізувати до 2025 р., його поточний кошторис — 85 млрд грн.

На думку авторів проєкту, викладену в повідомленні прес-служби "Укравтодору", недобудована Кільцева дорога з цим завданням впоратися не може. На їхню думку, вона "давно перетворилася в звичайну міську вулицю, оточену спальними районами столиці та міст-сателітів".

Згідно з проєктом КОД включатиме шість ділянок і з'єднає автодороги М-07 Київ – Ковель; М-06 Київ – Чоп; М-05 Київ – Одеса; H-01 Київ – Знам'янка; H-08 Бориспіль – Маріуполь; М-03 Київ – Харків; М-01 Київ – Чернігів.

Також проєкт передбачає зведення мостового переходу через Дніпро з виходом на траси H-01 Київ – Знам'янка та Гора – Рогозів. Запланована довжина мостового переходу – 25,7 км, а самого мосту – 5,9 км Як випливає з розрахунків "Укравтодору", на окремих ділянках піковий трафік становитиме понад 70 тис. автомобілів на добу, а сумарний добовий трафік КОД сягатиме більш ніж 300 тис. авто.

Уже оголошений тендер на проєктні роботи першої ділянки КОД (довжина – 35 км): він об'єднає траси М-06 Київ – Чоп та М-05 Київ – Одеса. Вартість будівництва цієї ділянки – 12 млрд грн.

Ніхто не заперечує, що дороги потрібно будувати, і це не найгірший спосіб стимулювання економіки в кризу. Інше питання – навіть якщо ці 85 млрд грн не "розпилять", а дорогу побудують, чи має сенс уся ця затія? Думки тут розділяються.

"У Києві питання нової кільцевої дискутується як проєктне як мінімум стільки років, скільки я живу. Повне кільце так і залишилося малим (мала окружна). А за останні 20-25 років назріла гостра необхідність повністю відвести транзитний транспорт від української столиці, – сказав "ДС" економіст, координатор Експертної платформи НБУ Андрій Блінов. – І міст через Дніпро потрібен буде не тільки на півдні (біля початку Канівського водосховища), але й на півночі. Мало хто з Ворзеля (варшавський напрямок) до Броварів (гомельської-пітерський) їхатиме гак в 150 км. Будувати потрібно. В цілому добре, що Держагентство автомобільних доріг повернулося до проєкту".

Однак пускати транзитний трафік навколо міста, та ще й на великій відстані від нього (як планується КОД) — застаріла концепція. Погляди на те, як повинно бути влаштоване сучасне місто, дуже змінилися за останні десять років.

"Транзитний трафік краще пустити через місто наскрізь, по спеціально виділеній трасі, фізично відділеній від міських кварталів і суміжних вулиць. Це практичніше, це екологічніше (велика економія пального) і це не заважає нормальному розвитку приміських територій, — сказала "ДС" викладач урбаністики Паризького університету (Сорбонна) Валентина Голубєва. – Те, що "ми пустимо транспорт в об'їзд" – великий міф. Великовантажним вантажівкам і так в'їзд у місто без потреби закритий. А якщо їде сім'я з дітьми з Чернігова у Вінницю, ви і справді думаєте, що вони не заїдуть у Київ, а поїдуть в об'їзд?"

За словами Голубєвої, чим більше доріг будується або реконструюється в місті, тим більше машин виїжджає на його вулиці. Щоб якимось чином знизити транзитний рух, будують ізольовані міські магістралі — так звані хорди. Це порівнянні за складністю з кільцевими дорогами дорожні об'єкти, які дозволяють проїжджати наскрізь через місто, минаючи центр. Але хорди обходяться значно дешевше через свою набагато меншу протяжність. А щоб звести до мінімуму незручності для городян під час їх будівництва, хорди можна прокладати через промзони (найчастіше все одно вже порожні).

Нерідко в приклад Києву в плані організації руху навколо міста ставлять Мінськ і Москву. У Мінську повна кільцева автомобільна дорога існує з 1963 р. Остання реконструкція (з 2001 по 2018 рр.) дозволила розширити магістраль до шести смуг (по три в кожну сторону).

У Москві ж вже було побудовано три транспортних кільця (знаменитий, який увійшов у прислів'я МКАД) – і місто поглинуло їх, перетворивши, по суті, в рокадні дороги.

Однак і Мінськ, і Москва дуже відрізняються від Києва тим, що навколо них рівний рельєф місцевості (поля, переліски) і немає великих річок, таких як Дніпро і Десна. До того ж кільцева дорога навколо Мінська, як і багато інших білоруських доріг, відомих своєю якістю і шириною, будувалися СРСР в інтересах тилового забезпечення Західної групи військ. Додамо сюди те, що Мінськ – великий транзитний центр всієї Східної Європи, у цьому плані він більш завантажений, ніж Київ (80% трафіку Мінська – транзитний).

"Місто на пострадянському просторі має радіальну структуру доріг і останні кілька століть передбачає неодмінний уклін цареві, який сидить в центрі міста, а вже потім поїздку в сусіднє село. Тобто всі дороги ведуть у центр, гарантуючи перепробіг і являючи собою приклад низької пов'язаності вулично-дорожньої мережі, – каже російський урбаніст Сергій Хорохоров. – Дорогу поперек, з вулиці на вулицю, з району в район, від села до села будуємо рідко – зазвичай як неодмінне кільце. Свідомо порушити цю ганебну ситуацію пробують рідко, от і доводиться машинам або об'їжджати місто по великій дузі, або пробиратися забитими вуличками".

У містобудуванні транзитну дорогу, що проходить через місто, ще називають "маршрут крос-місто". Можливо, таку трасу мало б сенс реалізувати і в Києві. Транзитна хорда, що перетинає місто трохи осторонь від центру, обійшлася б значно дешевше, ніж КОД. Так, багатьом бізнесменам не вийшло б піднятися на будівництві бетонних трас, та й Ігор Коломойський менше заробив би на поставках бетону під держзамовлення. Але красиві околиці Києва не зіпсувало б 150-кілометрове будівництво, а в бюджеті залишилося б більше грошей.