Електробуси замість ракет. Як корейці хочуть переробити "Південмаш"

Виражена тенденція останніх років – все більше міст по всьому світу приймають програми переходу на новий вид транспорту — електробуси. Такі автобуси на електричній тязі повністю відповідають тренду на екологічність. Але при цьому не створює таких проблем, як тролейбуси і трамваї, – їм не потрібна контактна мережа, що спотвоює місто, і вони не прив'язані до рейок. Наприклад, нещодавно Париж замовив 800 електробусів за 400 млн євро, щоб замінити старі дизельні автобуси на маршрутах громадського транспорту.

Українські спроби виробити електробус

В Україні за останні роки було вже кілька спроб налагодити власне виробництво електробусів. Але поки що єдиний повноцінний представник такого виду транспорту в нашій країні виробляє малими партіями концерн "Електрон", який також анонсував швидкий випуск "електробуса з динамічною підзарядкою" — тролейбуса з автономним ходом від акумуляторів.

Подібні тролейбуси в одиничних екземплярах роблять в Одесі, модернізуючи старий "рогатий" транспорт. Про готовність виготовляти тролейбуси з автономним ходом від акумуляторів заявляли також концерни "Богдан" і "Еталон". Крім цього, кілька невеликих підприємств у експериментальному порядку переобладнають у електробуси вже готові автобуси.

9 липня стало відомо, що ДП "ВО Південний машинобудівний завод імені А. М. Макарова" планує виробляти електробуси спільно з південнокорейською компанією Caris.

"Державне космічне агентство України, "Південмаш" і південнокорейська компанія Caris підписали меморандум про співпрацю з виробництва 5000 електробусів і 7800 зарядних станцій. Угода передбачає підписання договорів на суму 23 млрд грн з термінами виробництва до 2023 р.", — сказано в прес-релізі "Південмашу".

Згадані плани співпраці виглядають вражаюче: вже прийнята програма спільних дій з локалізації виробництва електробусів і зарядних станцій, буде здійснюватися обмін ліцензійними угодами і технологіями, заплановано спільну участь у виставках, обговорено можливості та потенціал експорту електробусів в Європу.

З цього приводу гендиректор "Південмашу" Сергій Війт заявив, що його підприємство довгий час було недостатньо завантажено і опинилося в скрутному економічному становищі, але змогло повністю зберегти працездатність машинобудівного підприємства. За його словами, співпраця c Caris дозволить фінансово оздоровити компанію і відродити громадянське велике машинобудування, яке багато років залишалося одним з ключових напрямків діяльності заводу.

Втім, якісь цифри (крім числа електробусів і зарядних станцій), як і можливий прибуток "Південмашу", поки не озвучувалися. Та й меморандум – це не договір. Також складно судити, яку кількість робочих місць може бути створено на "Південмаші" під цей проект.

Якщо на перших порах (добре, якщо тільки на перших) буде йти збірка електробусів із корейських машинокомплектів, то "Південмашу" вистачить одного цеху і, умовно кажучи, 15 "мужиків з викрутками". А ось локалізація має на увазі вже зовсім інші параметри завантаженісті українських підприємств. Давати точні оцінки, не бачачи програми, звичайно ж, неможливо, але можна спробувати порахувати хоча б ціну питання. Вартість електробуса великої місткості на українському ринку близько $320 тис., з них блок акумуляторів потягне на $80-100 тис. Залишається приблизно $220 тис. — це те, що можна виробляти на українських підприємствах. Тобто майже все — від корпусу і сидінь до електромоторів і електронних систем управління. На думку експертів, з якими розмовляв оглядач "ДС", локалізація виробництва дозволить практично переполовинити витрати. Якщо врахувати і зниження ціни заради конкурентної переваги, виходить близько $80-100 тис. з буса, які дістануться виробникам в Україні. Тільки це буде, швидше за все, не стільки сам "Південмаш", скільки його суміжники.

Рік тому, до речі, схожий проект намагалася реалізувати в Україні китайська компанія Nanjing Golden Dragon Bus Co. (автобуси Skywell). Тоді, втім, обговорювалася лише великовузлове складання з китайських машинокомплектів. У Києві навіть пройшло тестування електроавтобуса Skywell, який курсував за маршрутом №599 від метро "Харківська" до вулиці Шептицького. Але потім, з початком коронакризиса, проект заглох.

А ось у заводу "Південмаш" якраз є великий досвід у виробництві електротранспорту — з 1992 по 2008 рр. тут по повному виробничому циклу випускали тролейбуси марки "ЮМЗ-Т1", "ЮМЗ-Т2" і "ЮМЗ-Е186", у тому числі з електронною системою управління. Пізніше на заводі велася викруткове складання тролейбусів білоруського виробництва під українським брендом "Дніпро". Також на території "Південмашу", в одному з його орендованих цехів, знаходиться виробництво трамваїв підприємства "Татра-Південь".

Це проект можна було б ефективно реалізувати, якби був прийнятий законопроект про електромобілі №8159 ("Про внесення змін у Податковий кодекс України та деякі законодавчі акти України щодо стимулювання розвитку галузі електричного транспорту в Україні"). Проте його немає. Законопроект був внесений до ВР у березні 2018-го, а в кінці серпня 2019-го – відкликаний.

Сусіди-конкуренти

З сусідів України власні виробництва електробусів розвивають Білорусь і Польща. Правда, роблять це принципово по-різному.

У Білорусі "электробусный проект" реалізує держава: за вказівкою президента і на держпідприємствах, в рамках п'ятирічного плану. Перші білоруські електробуси випустив у 2016 р. виробник тролейбусів – підприємство "Белкоммунмаш". Зараз виробляються три моделі: Е321, Е433 "Vitovt Max Electro" і Е420 "Vitovt Electro". Особливість їх - дуже малий запас ходу, 12-30 км. тобто машина проходить по міському маршруту – і стоїть на кінцевій станції, заряджається. Електробуси вийшли красиві і зручні – але "сирі", взимку в них холодно, і в перший час вони прямо на маршруті спалахували без видимої причини. Деяку їх кількість було продано в Москву – але потім відносини білоруського і російського президента погіршилися, і РФ припинила допускати білоруського виробника до своїх комунальним тендерів. Як повідомляє джерело "ДС", на "Белкоммунмаше" в проекті випуску електробусів задіяно близько 50 осіб – це небагато, але треба враховувати, що загальна кількість вироблених машин поки – трохи більше сотні. Саме виробництво глибоко збитково – просто владі великих білоруських міст було наказано виділити кошти з бюджетів на купівлю електробусів, випущених "Белкоммунмашем". Про які-небудь закупівлі на відкритому ринку не йшлося. Нещодавно у "Белкоммунмаша" з'явився конкурент: 5 червня Мінський автозавод (МАЗ) випустив свій перший электробус МАЗ 303Е10. Він вже "справжній": має запас ходу до 300 км. Батареї-накопичувачі ємністю 412 ампер/год заряджаються від автономного трансформатора в 380 В або на спеціально обладнаних станціях; при максимальному струмі на це потрібно до 4 годин. Габарити електробуса адаптовані під міську середу, місткість — понад 70 пасажирів. У планах провести до травня 2021 р. 10 електробусів МАЗ і направити їх на експлуатацію в регіони країни. Якраз цей электробус, до речі, в перспективі може стати потенційним конкурентом українського аналога на зарубіжних ринках.

Польща пішла іншим шляхом: там електробуси з самого початку випускалися як комерційний експортний продукт. Наприклад, польська компанія Solaris почала з постачання 250 електробусів в італійський Мілан – і вже потім отримала замовлення на 130 машин для Варшави, 118 – для інших польських міст. У найближчі кілька років кількість електробусів Solaris у Польщі планують збільшити втричі. У 2017 р. ця польська компанія посіла перше місце в Європі по випуску електричних автобусів – їй належало 18% ринку (сьогодні – 10,8%). Польські електробуси серії Urbino на сьогоднішній день працюють у 38 містах 16 європейських країн – від Іспанії до Скандинавії. Компанія Solaris – це 2500 робочих місць. Але в Польщі є й інші компанії з аналогічною продукцією. Наприклад, Autosan створив электробус з змінним акумулятором. Або Ursus, яка випускає електробуси і готується виробляти автобуси на водні. Успіх польських виробників електробусів призвів до того, що південнокорейська група LG вирішила розмістити свій найбільший європейський завод акумуляторів для електромобілів саме в Польщі.

Яка ж ємність європейського ринку, на який хочуть вийти "Південмаш" спільно з Caris? У країнах Євросоюзу в період з 2012 по 2019 рр .. було продано 3025 електробусів. Більше половини з них – 1687 – в 2019-му, що свідчить про швидко зростаючий попит. Однак це далеко не ті цифри, які можуть порадувати Caris, якщо вона хоче з України виходити на європейський ринок з тисячами електробусів. Трохи нижче — про те, як і де можна буде дійсно заробити.

При цьому сьогодні всі провідні виробники автобусів в Європі мають в своєму модельному ряду машини на електротязі. Поки вони дорожче, ніж дизельні стандарту Євро 6, проте їх окупність залежно від ринку знаходиться в межах стандартного періоду – від шости до восьми років. Причому виробники у багатьох країнах можуть розраховувати на особливу підтримку від місцевих органів влади.

Звичайно, ЄС поки далеко до Китаю, де виробляється близько 2 тис. электроавтобусов в тиждень. З 550 тис. электроавтобусов в світі на початок 2020 р. 99% — працювало в Китаї.

Питання рентабельності

"Ми опрацьовували ринок електробусів і електромобілів в Україні. Найбільша проблема тут – батареї. Кобальт і літій для них в дефіциті, виробництво та доставка – дуже дорогі. Однак в технічному плані на імпортних акумуляторах ми цілком могли б налагодити повністю своє, українське, виробництво електробусів. Україна має всі можливості для цього, — сказав "ДС" експерт з економічного аналізу транспортної інфраструктури "Українського інституту майбутнього" Ярослав Пилипчук. – Тільки це має реалізовуватися в рамках державної програми – тоді проблем не буде. Якщо влада великих міст дасть гарантії, що, скажімо, три роки буде закуповувати українські електробуси, виробництво можна запускати. А не маючи програм (державної, муніципальної) розвитку електробусів, тобто не маючи виділених під це грошей, запускати таке виробництво занадто ризиковано".

На думку експерта, перспективи експорту ще більш туманні. Зараз європейці дуже активно захищають свій ринок, своїх виробників, і в умовах коронакризиса ця підтримка "своїх" тільки посилилася.

"У ЄС кажуть про лібералізм, про відкритий ринок, але там настільки жорсткі умови для українських виробників, що дуже непросто вийти на цей ринок. З-за преференцій місцеві виробники можуть пропонувати ті ж машини дешевше, ніж українці, — і це без урахування митних платежів і податків. Ми будемо неконкурентоспроможні", — резюмував Ярослав Пилипчук.

Залишається український ринок, і він чималенький. За даними асоціації "Укравтопром", в нашій країні в 2019 р. було випущено 888 автобусів, в 2018-му – 891. Якщо взяти ті 5 тис., які "Південмаш" і Caris хочуть провести до 2023 р., вийде (2020-й не вважаємо) 1667 машин в рік. Тобто в два рази більше, ніж зараз виробляється звичайних автобусів.

При цьому потреба українського ринку в міських повнорозмірних автобусах – кілька тисяч штук в рік. За даними Міністерства інфраструктури, в 2019 р. 2500 одиниць транспортної техніки (автобуси, трамваї і тролейбуси) вимагали заміни, сума інвестицій оцінювалася в 2 млрд грн.

За тими ж даними, все більше міст України розглядають розширення свого комунального парку за рахунок електробусів і тролейбусів з автономним ходом. Ключовим моментом тут стає наявність спеціалізованої інфраструктури для експлуатації і обслуговування сучасного електротранспорту (мережі зарядних станцій, центри ремонту).

Виходить, при не самих блискучих експортні перспективи спільний проект "Південмашу" і Caris цілком може бути прибутковим за рахунок одного тільки українського ринку. Але тут не обійтися без державної підтримки. Електробуси вигідніше в експлуатації, але сьогодні муніципальній владі простіше купувати ті ж білоруські Мази на заміну вибуваючим автобусам, ніж інвестувати великі кошти в зарядну та експлуатаційну інфраструктуру для електробусів.

Однак такі інвестиції були б можливі, якщо б в Україні діяла єдина державна програма розвитку міського електротранспорту.