"Зайці" в законі. Навіщо Парижу і Берліну безкоштовний громадський транспорт (ІНФОГРАФІКА)

Безкоштовний громадський транспорт не зменшує кількість приватних автомобілів на дорогах міста і не сприяє скороченню шкідливих викидів в атмосферу. Такий підсумок усіх без винятку експериментів по впровадженню системи вільного користування міськими автобусами і трамваями. Однак, як показала практика, за рахунок безкоштовного громадського транспорту муніципалітети вирішують більш широкий спектр проблем.
"За весь час експерименту в Талліні не стало менше машин, але різко зросла мобільність людей з низьким доходом і безробітних", - каже Одягнений Катс, професор Делфтського технологічного університету (Нідерланди), який займався аналізом результатів роботи системи безкоштовного транспорту в естонській столиці. Згідно з його даними з 2013 р., коли в Талліні скасували плату за проїзд, загальна тривалість поїздки автомобіля по місту зросла на 31%, що свідчить не про скорочення, а, навпаки, про збільшення приватного автотранспорту на вулицях. Також на 14% скоротилася кількість пішоходів, а число таллінців, що регулярно користуються велосипедом, впало нижче 1% (від загальної кількості населення столиці).

"Можна з упевненістю стверджувати, що завдання по підвищенню рівня мобільності людей з низьким доходом виконана повністю", - стверджує Катс. Непрямим доказом того є стабільне скорочення безробіття в Естонії в цілому: з 10% в 2013 р. до 5,6% у 2017 р., а також зменшення числа безробітної молоді (з 22% в 2013 р. до 8% у 2017 р.).

Але, починаючи експеримент, муніципалітет Талліна не ставив перед собою завдання збільшити зайнятість за рахунок безкоштовного громадського транспорту, як і не прагнув до скорочення числа автомобілів.

Основною метою проекту було привернути в столицю якомога більше людей з інших населених пунктів.

Згідно з естонським законодавством людина сплачує податки за місцем проживання. З 2013 р. населення Таллінна зросла на 45 тис. резидентів, кожен з яких щорічно платив у місцеву казну близько 1 тис. євро прибуткового податку. З цих грошей фінансується громадський транспорт. У загальній складності за рахунок нових жителів у бюджет муніципалітету було залучено додатково 20 млн євро, і безкоштовний транспорт зіграв в даному випадку роль привабливої бонусу.

"Ми починаємо будівництво нової трамвайної лінії, яка з'єднає місто і аеропорт", - поділився планами з британським виданням The Guardian Аллан Алакула, глава прес-служби транспортного департаменту Талліна. Не виключено, що це буде останній великий транспортний проект в естонській столиці за період дії системи безкоштовного проїзду.

В останні кілька років приплив нових резидентів в Таллін стабільно скорочується: якщо в перший час після запуску проекту у місто переїжджали жити 6-10 тис. осіб в рік, то в 2016 році - лише трохи більше 3 тис. Також зростає невдоволення естонців з інших міст і іноземних туристів, яким доводиться платити 1,6 євро за проїзд у громадському транспорті естонської столиці. Таллинец ж платить всього 2 євро в рік за оновлення контактної картки, яка служить проїзним документом на всі види транспорту. Багато нерезиденти вважають такий стан справ дискримінацією за територіальною ознакою. Не в захваті від столичної системи оплати проїзду і центральний уряд. Бюджет Талліна зростає за рахунок нових податків громадян, стало бути, інші міста ці податкові надходження втрачають. Компенсувати різницю доводиться в тому числі і за рахунок державних соціальних програм.

Як зробити все правильно і програти

В муніципальному бюджеті естонської столиці поки досить грошей, щоб підтримувати транспортний парк в робочому стані. А ось для купівлі нових автобусів і трамваїв коштів явно не вистачає. Свого часу необхідність оновити застарілий автопарк поклала кінець експерименту з безкоштовним громадським транспортом у бельгійському місті Гассельт - самому великому місті Європи (до Талліна), де діяла система вільного проїзду.

У Гассельте 70 тис. жителів користувалися безкоштовним транспортом з 1997-го по 2013 рік, але проект довелося закрити із-за значних збитків. Спочатку муніципальні влади ставили перед собою "класичні" завдання: зменшити автомобільний трафік і знизити рівень шкідливих викидів. Почали з того, що скоротили кількість дорожніх смуг для приватного транспорту і кількість паркувальних місць у місті (з 1500 до 500), причому ціна за парковку була збільшена. Також у місто заборонили в'їзд вантажного транспорту: він повинен був розвантажуватися на спеціально обладнаних логістичних центрах на околиці, звідки товари розвозилися по місту... на велосипедах.

Результати нової транспортної політики були приголомшливими: за перший рік пасажиропотік громадського транспорту збільшився на 1300%.

Специфіка гессельсткого проекту полягала в тому, що робота комунального транспорту на 75% фінансувалася з бюджету провінції Лімбург. Коли після місцевих виборів в 2012 р. політичний розклад в провінції змінився, нові власті заявили, що за 15 років так і не було зібрано достатньо статистки, що підтверджує ефективність експерименту в Гессельте. Насправді за цей час транспортний парк міста сильно занепав - потрібно замінити 300 автобусів, - і керівництво провінції не захотів витрачати мільйони євро на його оновлення. Гессельту довелося повернутися до плати за проїзд (0,6 євро за одну поїздку), залишивши право безкоштовного користування громадським транспортом тільки молодим людям у віці до 19 років і літнім старше 65.

За весь час експерименту в Гессельте кількість поїздок власним автотранспортом по маршруту "дім-робота" скоротилося незначно - з 78 до 73% - і то в основному завдяки штучно створеним незручності для автомобілістів. "Якщо ставити завдання знизити інтенсивність автотрафіка в містах, то найбільш ефективний метод - введення жорстких обмежень на використання автомобілів. Тільки за рахунок безкоштовного громадського транспорту цю проблему не вирішити", - упевнений Ерік Олін Райт, професор соціології Університету Вісконсіна (США).

Третій шлях

До теперішнього моменту найбільш успішною програмою безкоштовного громадського транспорту вважається діюча система французького міста Обань. Основа її ефективності - місцева соціально-культурна специфіка плюс грамотна економічна модель. Обань (населення 46 тис.) - центр територіального об'єднання, що включає в себе 12 дрібних містечок і сіл з населенням 55 тис. У міській раді більшість місць належить соціалістам, для яких безкоштовний транспорт (функціонує з 2009 р.) є елементом реалізації ідеї рівності для всіх. Це певний символ опору натиску великої конгломерації: Обань межує з Марселем, який протягом багатьох років не залишає спроб приєднати територіальне об'єднання до своєї метрополії.

"Безкоштовний громадський транспорт залучає велику кількість людей в політичне життя, дає їм нове почуття свободи і представляє реальну альтернативу ринковим силам. Він виконує ту функцію, яку історично виконували громадські бібліотеки, школи та інші місця, куди люди могли вільно входити і разом проводити час", - писали в книзі "Безквиткові пасажири. Свобода, рівність, безкоштовний проїзд: соціальний експеримент у Обани" колумніст Магалі Джоиваннели і філософ Жан-Луї Саго Дювору.

Втім, незважаючи на "містечковий соціалізм", міська транспортна система функціонує за рахунок цілком ринкових механізмів.

Оператором громадського транспорту виступає приватна компанія Veolia, яка отримує від муніципалітету 0,4 євро за кожного пасажира. Гроші акумулюються з транспортного податку, що стягується з кожної компанії, де працює як мінімум дев'ять співробітників. Податок діє по всій Франції, і його ставка становить 0,6%, а в Обани - 1,8%. Приватне управління дозволяє підтримувати громадський транспорт в хорошому технічному стані.

Безкоштовний транспорт 2.0

До цього часу системи безкоштовного громадського транспорту були не більш ніж експериментами, націленими на вирішення локальних завдань. Але ситуація кардинально зміниться вже до кінця поточного року, коли вільний проїзд буде введений в п'яти німецьких містах, включаючи такі великі, як Бонн (населення 311 тис.), Ессен (580 тис.), Мангейм (295 тис.).

За даними Європейської комісії, в 130 містах в країнах ЄС перевищені допустимі норми шкідливих викидів в атмосферу. Брудний повітря є причиною 400 тис. смертей в Євросоюзі і щорічно обходиться в 20 млрд євро додаткових витрат на лікування хвороб, викликаних забрудненням атмосфери.

Єврокомісія вже попередила про введення системи грошових штрафів для "брудних" міст, але поки час надає місцевій владі знайти шляхи вирішення екологічних проблем.

Першими необхідні рішення, а точніше, гроші, знайшли німецькі міста. Громадський транспорт буде фінансуватися за рахунок коштів фонду в розмірі 1 млрд євро, створеного німецькими автогігантами Volkswagen, BMW і Daimler, які таким чином намагаються загладити свою провину за екологічну шкоду, заподіяну їх дизельними авто. Але і цих грошей буде недостатньо, щоб довгий час підтримувати громадський транспорт великих міст в адекватному технічному стані.

"Без федерального фінансування будь-які спроби скасувати плату за проїзд у громадському транспорті мегаполісів приречені на провал", - вважає голова асоціації німецьких міст Хельмут Деді. Федеральний уряд хоч і підтримує ідею скорочення шкідливих викидів в атмосферу у великих містах, але поки що не озвучив намір фінансувати проекти безкоштовного транспорту. Німецькі аналітики вважають, що програму урядової підтримки представлять після того, як будуть розроблені хоча б теоретичні механізми фінансування безкоштовного громадського транспорту в Берліні.

Можливо, рішення прийде з французької столиці. Мер Парижа Анн Ідальго в кінці березня анонсувала перехід на систему безкоштовного транспорту у межах міста (2,2 млн, всього паризька метрополія налічує 4,1 млн) до 2020 р. Але Ідальго поки не представила чіткого плану, яким чином буде компенсовано 3,8 млрд євро, які щорічно витрачають парижани на проїзд у міському транспорті.

Критики впевнені, що Анн Ідальго використовує ідею безкоштовного громадського транспорту для посилення власної позиції у світлі прийдешніх виборів мера Парижа, намічених на 2020 р.

Соціалістка Ідальго зробила хорошу ставку: французам подобається безкоштовний проїзд. На сьогоднішній день він діє 24 французьких містах. У сукупності в ЄС таких міст більше 50. Але абсолютна більшість - це маленькі містечка з населенням до 15 тис. Їх парк громадського транспорту нараховує не більше десятка автобусів. Продаж квитків компенсує лише 10-15% витрат муніципалітету на утримання громадського транспорту. Так що грамотному меру нескладно знайти в міському бюджеті додаткові кілька тисяч євро, щоб ощасливити городян безкоштовним проїздом.