Логістичний глухий кут. Навіщо Україні лякати іноземців транспортним акцизом і будувати нові порти
Шлях від хаба до безвиході
Україна володіє величезним логістичним потенціалом, але за останні роки він перетворюється в логістичний глухий кут. Одна з причин - наша країна поступово зникають з радарів найбільших світових гравців, які формують базові товарні потоки. Зокрема, ми фактично випали з топового інфраструктурного та логістичного проекту XXI ст. - китайського "Один пояс і один шлях". У той же час Білорусь, яку внаслідок звуження західного кордону прозвали в Китаї "широкої пляшкою з вузьким горлом", зуміла не тільки залучити китайські інвестиції, але й заробляти на логістичної маржі мільярди доларів в рік. Міжнародний потенціал України повинен був трансформуватися в високі показники економічного зростання, збільшення доходів бюджету і населення. Замість цього транзитні можливості успішно реалізують країни-сусіди, незважаючи на те, що їх стартові можливості набагато поступалися нашим.
Будівництво транспортних хабів, митних терміналів, промислових полігонів уздовж всього маршруту перевезення вантажів обіцяє всім учасникам проекту багатомільярдні прямі інвестиції. Саме з цією метою Китай створив Фонд шовкового шляху (близько $40 млрд), який повинен сприяти просуванню китайських товарів і здійснювати інфраструктурні та портфельні інвестиції.
Потенціал китайського експорту в ЄС на найближчі роки можна оцінити в $500-600 млрд щорічно, при цьому від $50 млрд до 60 млрд буде припадати на країни Центральної Європи.
За міжнародними стандартами логістичні системи отримують до 15% від загального товарообігу. Таким чином, загальна капіталізація проекту становить до $60 млрд. У тому числі в центрально-європейському регіоні - до $5 млрд щорічно. Враховуючи потенціал України, щорічні доходи від логістики у нас могли б скласти до $3 млрд. Для цього необхідно створити національну логістичну компанію, провести системні реформи на митниці, створити спільні економічні зони, мультимодальні логістичні центри, промислові полігони для великовузлового складання і сучасні інспекційно-доглядові комплекси, які дозволяють проводити митну перевірку, не зупиняючи рух товарних поїздів. Зазначені інфраструктурні перетворення цілком можливо здійснити за рахунок інвестицій та пільгових кредитів Азіатського банку інфраструктурних інвестицій, але для цього Україна повинна запропонувати Китаю власну логістичну програму, якісні сервіси, відповідні держгарантії і надійну довгостроковий захист титулів власності іноземних інвесторів.
Справи минулі і прийдешні
У попередній транспортної стратегії Кабміну до 2030 р. були позначені наступні цілі: збільшення обсягу перевезених вантажів у 2030 р. до 1900 млн т, у тому числі з урахуванням авіаційних вантажних перевезень; включення морських портів України в топ-100 найбільших в світі за показниками обсягу обробки контейнерів; поліпшення судноплавних характеристик та обсягів перевезень з використанням внутрішніх водних шляхів у п'ять разів; досягнення питомої ваги перевезень вантажів в інтермодальних транспортних одиницях від загального обсягу перевезень не нижче 10% у 2025 р. і не нижче 20% в 2030-м.
Порівняємо ці цілі з новими KPI, які були виставлені Мінінфраструктури новою програмою діяльності Кабміну, затвердженої парламентом 4 жовтня.
Ціль 1. Українські потяги стануть їздити на 10% швидше і при цьому аварійність скоротиться на 30%. Для цього доведеться за п'ять років оновити 200 одиниць тягового рухомого складу, 800 пасажирських вагонів, 10 електропоїздів "Інтерсіті", відремонтувати 5000 км залізничної інфраструктури.
Але в світлі наближенням реструктуризації УЗ на три складові (вагони, тяга і інфраструктура) у питомій вазі послуг істотно зросте обсяг приватних транспортних операторів. Кілька ФПГ отримають доступ до "майже приватним" рейках. УЗ втратить значну частину тарифу на перевезення і відповідно - більшу частину річного финпотока. Зібрані кошти будуть йти на погашення старих боргів. У такому варіанті оновлення основних засобів буде можливо лише за умови постійних держдотацій, що в плани уряду явно не входить. Тим більше, що нас чекає не лише посилення ролі ФПГ у використанні розсіченою УЗ, але і розквіт так званого приватно-державного партнерства.
Ціль 2. Підвищення ефективності на автомобільному транспорті. Тут йде повний дубляж показників за попередній метою. Те ж прискорення на 10% і зниження аварійності на 30%. Також згадано про початок будівництва концесійних доріг, правда, без деталізації з зазначенням напрямків. Тим більше ніхто не спромігся сформувати KPI щодо того, скільки кілометрів платних приватних автобанів в Україні може з'явитися через п'ять років або хоча б масштаб проектів, до реалізації яких приступлять інвестори. Не кажучи вже про приблизну оцінку розміру фінансових вливань приватного сектора в дорожнє будівництво. Адже тільки з допомогою такої прогнозної інформації можна більш-менш чітко відповісти на сакраментальне питання - коли у нас зникнуть погані дороги. Очевидно, що на даний момент держава не здатна забезпечити якісну дорожню інфраструктуру: немає грошей і не буде; крадуть і будуть красти. Отже, європейська якість доріг у нас з'явиться лише тоді, коли дорожню інфраструктуру (на магістральному рівні) стане створювати і експлуатувати приватний бізнес. Але на цей рахунок у програмі лише добрі побажання.
Ціль 3. Перевезення пасажирів водним транспортом зростуть не менш, ніж у два рази. А вантажні перевезення морем збільшаться на 10% - з 135 до 148,5 млн т, при цьому в два рази зростуть перевезення внутрішніми водними шляхами. Зростання вантажообігу на річковому і морському видах транспорту стане драйвером кораблебудування. Автори програми обіцяють, що провадження у зазначеній галузі збільшиться на 30%. При цьому називаються показники за 2017-2018 роках: побудовано 28 судів. Проте нинішній Кабмін явно поскупився з прогнозами: попередній обіцяв зростання перевезень з допомогою внутрішніх водних шляхів в п'ять разів, правда, прогноз був до 2030-го.
Тут ми стикаємося з системної логічною помилкою, яка дуже характерно показує всю ходульность показників програми та відсутність внутрішніх взаємозв'язків між показниками. Як відомо з базових цілей програми КМУ, за п'ять років буде побудовано п'ять нових морських портів. Але якщо вантажні перевезення морем зростуть лише на 10%, як в такому випадку буде забезпечена завантаження діючих морських портів, частина яких з 2014 р. скоротила обсяг вантажних обертів? Виходить, що інвестиції будуть зроблені в порти з знерухомленими кранами... Можливо, в уряді хочуть підвищити інтероперабельність портів і збільшити обсяг мультимодальних та інтермодальних перевезень, які на даний момент у нас складають 0,5%, хоча в розвинених країнах - 10-15%. Але навіть у такому випадку за рахунок чужого транзиту завантажити п'ять нових портів явно не вийде. Поки ні один український порт не входить у світовий топ-100 за кількістю оброблених контейнерів, а ми хочемо замість підвищення ефективності роботи вже діючих потужностей будувати нові. Це ще раз підкреслює просту істину: перш ніж складати "схоластичні" KPI, необхідно сформувати концепцію повернення України в глобальні ланцюжка логістичних потоків, тобто відповісти на просте запитання: хто і куди буде перевозити свої вантажі через нашу територію і порти. А вже потім можна приблизно оцінити необхідність інфраструктурного розширення та обсяг супутніх інвестицій.
Ціль 4. Збільшення пасажиропотоку на авіатранспорті на 60% і зростання аэромобильности населення на 10%. Це єдина мета, яка виглядає реальною: трудова міграція і приватний бізнес зроблять всю роботу замість чиновників.
При цьому практично нічого не говориться у програмі про можливість запуску в Україні національної програми близьке - і середньомагістральних авіасполучення на базі розвитку вітчизняного літакобудування, чого могла сприяти і спеціальна державна довгострокова лізингова програма. Отже, і надалі будемо продавати саудитам і китайцям готові заводи та інтелектуальну власність замість готових літаків і вертольотів. Прогнозний ріст вантажних перевезень на 20% говорить про те, що можливості України по випуску транспортних літаків і спеціалізації країни на регіональних карго-перевезеннях будуть використані лише малої частини.
Цялина 5. Зростання точок присутності поштових операторів з 20 до 24 тис. (і це на тлі скорочення населення) і мало кому зрозумілий індекс лояльності клієнтів, який збільшиться на 30%. Зміст закладати подібний "структурний маяк" у програму уряду залишається вельми туманним.
Але це все про день прийдешній, який схований поки в імлі "інтелектуальних" випарів. У день насущний Кабмін вирішив замість будівництва платних автобанів на умовах приватної концесії з якісною інфраструктурою (що могло б переорієнтувати частину транзитних потоків з тієї ж Білорусі) ввести плату за проїзд по дорогах державним. Поки лише для іноземців, які, заправляючись "до максимуму" у своїх країнах, не платять в наш бюджет акциз. До речі, щодо повного бака - це не жарт. Як заявив міністр інфраструктури Владислав Криклій: "Наприклад, в Україну приїжджає велика фура з повним баком пального на іноземних номерах, вона проїжджає тисячі кілометрів по нашим дорогам і нічого за це не платить. Тому ми будемо планувати певний механізм і сподіватися, що депутати це підтримають".
На виході вийде самоубывающая модель, як фізична тертя, вбиває будь-яку модель вічного двигуна: змушуємо іноземців платити за проїзд по українським дорогам, витрачаємо гроші на ремонт, вантажних перевізників з кожним роком стає все менше і менше - і скоро дороги взагалі не потрібно буде ремонтувати. Просто не для кого... Логістичний глухий кут.
